最新铁路运输安全管理研究

最新铁路运输安全管理研究内容摘要：

双冒”，机务部门一方面要加强对机车乘务员组的教育与培训，不断提高他们的素质；另一方面要完善并广泛采用机车“三大件”。 为防止“错办”和“溜逸”，车务部门一方面要加强对行车人员的教育和培训，不断提高他们的素质；另一方面要广泛采用现代化的进路控制和防止车辆 溜逸的设备。 （四） 路行车设备和管理的逐步现代化 在重大、大事故中，因设备不良引起的占 %。 随着我国铁路列车重量不断提高、行车密度不断增大、行车速度不断加快，对行车 14 设备质量的要求越来越高，对行车及安全管理的要求也就越来越高。 当前，我国铁路正面临着前所未有的挑战和机遇，铁路运输任务任重而道远，高速与重载运输在我国刚刚起步，尤其是我国的客、货流密度在世界铁路范围内属最高的，服务人员众多而自身素质参差不齐，设备又急待现代化，更具有事故多发的潜在危险。 随着国民经济实力的增强，并吸取国外铁路依靠科学技术保证行车 安全的经验，逐步改变了我国铁路以往单纯依靠同步走人海战术和安全软件保安全的方法，实行了安全管理和安全技术设备同步走，同时对主要行车安全技术设备实行倾斜投资，并采取组织措施确保发展计划的落实，从而使我国铁路安全技术设备有了较大的发展。 铁路运输安全技术关联到各部门、各专业，涉及多学科，是一个综合性很强的研究开发领域。 铁路现代化水平越高，安全技术的综合性就越强。 因此，要积极促进安全科技成果的转化与推广。 更要加强与路外、国外的合作，广泛联合路外、国内外各类研究单位、高等院校，开展技术安全攻关，实现优势互补，取得事 半功倍的效果。 管理致灾因素分析 1 铁路交通安全的构成要素 铁路运输系统是一个在时间、空间上分布很广的开放的动态系统，铁路运输安全影响因素错综复杂，涉及面很广。 根据系统论创始人贝 15 塔兰非的观点，系统是相互关联并环境相互联系的要素的集合。 从系统论的观点出发，与运输安全有关的因素划分为四类：设备、人、环境以及管理。 将事故原因归为人、机、环境的思想，最先是美国康耐尔大学的怀特于 20世纪 40年代后期提出的，它认为，按人、机、环境分类是检查事故起因和预防机理的理性模型。 1976 年，纽约工业大学 的诸位学者图示揭示了以管理（规章、制度等）作为边界的人、机、环境之间的关系。 以管理作为约束的人、机、环境之间的相互作用，系统将处于正常状态、近事故状态、事故状态。 上述三种状态很大程度上受社会可接受的安全水平的影响。 此外，通过反馈线可将系统状态的数据反馈给管理系统，从通过管理改变系统行为，产生不同程度的安全接受水平和系统状态。 系统状态数据还可用于改进系统安全管理方法，从而最终得到更为安全的系统。 从系统论的观点出发，与运输安全有关的因素可以划分为四类：人、设备、环境以及管理。 这种分类有下述特点： （ 1）他是从 构成生产系统的最基本元素出发，从事故的最根本原因着手，具有普遍的意义。 （ 2）充分体现安全是一项全员、全要素、全过程的活动。 因为系统中的“人”，是指作为工作主体的“人”，“机”是指人所控制的一切对象的总称（包括固定设备和移动设备），“环境“是指人、机、环境特定的工作条件（包括内部环境和外部环境），考虑了人、机、环境对安全的影响，尤其考虑了三者之间的相互作用，包括人－人、 16 人－机、机－机、机－环以及人－机－环等。 （ 3）以管理为控制、协调手段，协调人、机、环境之间的相互关系，并通过反馈将系统状态的信息反馈给管理 系统。 铁路交通安全事故是一个涉及全社会的复杂现象，是以后由自然系统和人造系统合成的动态现象。 在这样一个庞大的人机动态系统中，失误的几率无处不有，要求绝对不出现灾害是不太现实的。 但是，实践证明，防止重大安全事故特别是旅客列车安全事故则是完全可能的。 造成安全事故的主要因素有人、设备、环境、管理四个方面。 铁路交通安全事故的致因由下列四大因素组成： （ 1）人员 —— 从事和参与铁路行车的人员。 包括：机车承务组人员、各工种的调度人员、车站行车人员及行车设备的操作、管理、维修人员等； （ 2）设备 —— 有关铁路行车的各项设 备。 包括：线路、站场、机车、车辆、通信、电力、信号以及相关的检测、监控、维修、救援设备等； （ 3）环境 —— 铁路行车的环境和行车工作的环境。 包括：沿线和站场周围的自然环境（如狂风、暴雨、大雾、洪水、地震、滑坡、塌方等影响）以及行车人员的工作环境（如噪音、振动、温度、湿度、光线、工作平台等影响）； （ 4）管理 —— 对铁路行车人员、设备、行车组织的管理。 包括编制有关行车的规章、制度、条例、细则、方法和行车组织方法等并监督其贯彻执行以及进行行车事故救援和路内外联防等的组织管理。 17 铁路安全事故的成因是多方面的，其致灾机理应从“人－车－环境－管理”中进行分析，铁路安全事故的致灾因子包含在人、车、环境、管理这四大系统内部及其之间的相互作用、相互影响之中。 “人－车－环境－管理”这四大致灾要素中的任何一个要素发生异变，都可以引发安全事故的发生，任何二个要素及多个要素之间的互动，可以引发且快速引发安全事故。 四个要素直接的关系是相互影响互为因果，共同诱发安全事故。 而从四大要素的各自的内部构成来分析，每一要素事件的内部因素都可以成为安全事故的隐患，如铁路管理系统要素中的 3个要素，任意要素一旦出现即 可成为安全事故隐患。 四大要素的每一要素中的各个内部因素亦表现为一定的结构和秩序，即内部因素构成一个小系统。 由此可知，铁路交通安全事故的发生过程是结构化的，它由四大隐患构成，而四大要素又由各自的致灾因素组成，且这些因素也是由更具体的致灾小因子构成的，且表现为稳定的互动关系。 这样，铁路交通安全的致灾机理可以描述为：由致灾因子及其相互关系的研究，可以揭示铁路灾害的成因与发展过程。 通过对人为安全隐患、设备安全隐患和环境安全隐患的分析，可以发现造成铁路交通安全事故的关键因素，实际上是铁路组织安全管理波动和管理失误的 作用。 对各因素的分析有各自不同的相互关系侧重点。 其中，驾驶员操作、判断因素主要涉及人－机－环境关系；维修人员因素主要涉及人－机关系；调度员因素主要涉及人－环境关系。 当然，人－机－环境系统所需考虑的因素还包括其他很多方面，如人－机关系方面涉及的人－机界面的设计。 这些关系的失调，是导 18 致铁路交通安全事故的根源，只有从管理角度进行协调和控制，才能有效地防范铁路交通灾害。 本文主要以管理来重点分析铁路安全事故的成因过程。 2 铁路安全管理波动的成因分析 造成铁路安全管理波动的主要成因，一是铁路组织的外部影响因素变动 ，二是铁路组织管理的内部原因。 （一） 铁路安全管理波动的外部影响因素 铁路安全管理的正常运转应是与外部影响因素相互吻合的。 根据一个经济主体的行为方程式可用下式表示铁路安全管理的行为： 其中 a 表示铁路安全管理的行动（“优”和“非优”）。 s 代表环境状态。 A表示符合当期组织环境的允许行动的集合。 铁路组织的允许行动，都是铁路组织行为与外部影响因素相互适应的结果。 由于外部因素 s始终处于变化中，假若组织行为 a滞后，就会导致铁路组织的功能失常和秩序混乱。 铁路组织外部影响因素主要包括社会环境、自然环境、铁路组织发展战 略、信息技术等，都会对铁路安全管理产生影响，造成一定程度上的铁路安全管理波动。 3。 3 铁路安全管理波动的内部成因 铁路管理组织运行，首先反映为组织中人和人的交往关系。 通过人和人的有目的有秩序的交往活动，才能实施完成安全管理活动， 19 所以铁路安全管理波动的内部成因，只要反映为“人－人”关系的失衡状态，其次是“人－机”关系的失衡状态。 （ 1）“人－人”关系的失衡状态：铁路组织管理系统的运行，首先反映为组织系统中人和人的交往关系，通过人和人有目的的有秩序的交往活动，才能实施和完成管理活动。 所以，安全管理波动的成因征兆，必然反映为“人－人”关系的失衡状态。 它具体表现为企业组织中的管理矛盾现象和管理系统运行的不稳定特征。 ? 铁路组织运行中的矛盾：由于现行铁路组织结构是依据分工原理构建的，整个组织按照功能分配被分成不同的部门，不同部门或群体局部利益及认知方式、水平差异存在，不可避免地导致组织管理中的各种矛盾，从而引发安全管理波动。 这些矛盾现象主要表现在：。 、资源竞争上的矛。