车辆

用非常广泛，但自动变速器是今后变速器发展的必然趋势。 现代汽车工业的飞速发展以及人们对汽车的要求不断的变化 ，机械式变速器不能满足人们的需要。 从 40 年代初，美国成功研制出两 档 的液力 机械变速器以来，自动变速器技术得到了迅速发展。 80 年代，美国已将液力自动变速器作为轿车的标准装备。 1983 年时，美国通用汽车公司的自动变速器装车率已经达到了 94%。 近些年来

弹的过程将重复不断地进行。 对这样一个过程，可用图 所示的轮胎等效系统模型来加以解释。 在轮胎等效系统模型中，假定车轮的外圆周与轮辋之间由一些径向布置的线性弹簧和阻尼单元支撑；此外，车轮胎面也假定由一系列切向排列的弹簧和阻尼单元 就能充分作用，因而就生成附加的摩擦效应，将它称之为弹性迟滞阻力。 轮胎胎面的弹簧和阻尼特性对路面附着力也有影响，选用低阻尼的胎面材料会导致附着摩擦力降低。

量（如弹性分量与摩擦分量）均无法单独分开测量，因此有用的还是综合表达式。 滚动阻力系数的测定方法 一般可采用两种不同的方法测量轮胎的总滚动阻力，即整车道路测试和室内台架黑龙江工程学院本科生毕业设计 6 测试。 整车道路测试的优点是：道路状况和基本条件是真实的，但由于轮胎重复试验所必要的外部环境，如天气、道路及交通条件等外在因素的干扰和不定性，测试中很难保证指定的试验参数。

状及其安装方式。 连接板上端通过焊接与副车架固定，而下端则利用螺栓与主车架纵梁腹板相连接。 止推板的优点在于可以承受较大的水平载荷，防止副车架与主车架纵梁产生相对水平位移。 相邻两个推止推连接板之间的距离在 500～ 1000 mm 范围内。 图 4—— 5 止推连接板的结构 1副车架； 2止推连接板； 3主车架纵梁 哈尔滨工业大学 华德应用技术学院 毕业设计（论文） 17 2) 连接支架

按 IT8 级公差等级和表面粗糙度 Ra 应不大于 ；两螺栓孔在大头孔剖分面的对称度公差为 mm。 有关结合面的技术要求 在连杆受动载荷时，接合面的歪斜使连杆盖及连杆体沿着剖分面产生相对错位，影响到曲轴的连杆轴颈和轴瓦结合不良，从而产生不均 匀磨损。 结合面的平行度将影响到连杆体、连杆盖和垫片贴合的紧密程度，因而也影响到螺栓的受力情况和曲轴、轴瓦的磨损。 对于本连杆，要求结合面的平面度的公差为

于载荷分配不均匀，反而使齿轮的承载能力降低。 所以，在保证齿轮的强度条件下，尽量选取较小的齿宽，以有利于减轻变速器的重量和缩短其轴向尺寸。 通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽： 直齿 b=(~)m， mm 斜齿 b=(~)m， mm 第一轴常啮合齿轮副齿宽的系 数值可取大一些，使接触线长度增加，接触应力降低，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。 各档传动比及其齿轮齿数的确定 在初选了中心距

可取 ~。  取 ，把数据代入（ 34）式得： 1 1 4 7 0 9 . 8 0 . 6 0 . 3 1 6 0 . 8 2 . 6 7 61 0 8 4 . 5 1 3 0 . 9 5gi     所以，一档转动比的选择范围是：  则 1gi 取 3. 其他各挡传动比确定 按等比级数原则， 式中： q — 常数，也就是各挡之间的公比；因此，各挡的传动比为： m ax

主技术这块短板。 而汽车的核心部分 —— 动力总成，仍是国内一直没有完全掌握的关键汽车零部件技术之一。 目前，在中国乘用车手动变速器市场，国产品牌已占主导地位，随着中国乘用车市 3 场的快速发展，对变速器的要求无论从数量上还是从技术水平上均不断提高，但技术落后严重阻碍着国产品牌变速器企业的发展。 虽然现在越来越多的人在买车的时候选择了自动变速器， 但是在中国，手动变速器仍然是车用变速器的主流。

第 2 章 方案设计分析与整车总布置 方案设计与分析 专用汽车总体布置的任务是正确选定整车参数，合理布置工作装置和附件。 使取力装置、专用工作装置、其它附件与所选定的汽车底盘构成相互协调和匹配的整体，达到设计任务书所提出的整车基本性能和专用性能的要求。 1. 汽车底盘 2. 副车架 3. 液压系统 4. 摆臂 5. 支腿 图 整车总布置 车厢厢 体的布置及副车架外型尺寸的确定 为

3。 36 转台回转机构设计 45 转台结构 45 转台 受力分析 47 转台的自重 G 48 支腿 机构设计计算 49 支腿跨距的确定 49 支腿 脚接地面积确定 52 本章小结 52 第 5 章 高空作业车稳定性能分析 53 支腿压力的计算 53 转台支承装置的计算载荷 56 转 台工作情况 56 转台 支撑情况计算 56 转盘式回转支承装置的计算 57 按承载能力曲线选取合适的回转支承型号