车辆

从动锥齿轮的支承方案 在壳体结构及轴承型式已定的情况下，主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法，对其支承刚度影响很大，这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要因素之 一。 主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法 现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种： （ 1） 悬臂式 如图 (a)所示，齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承上。 为了增强支承刚度，应使两轴承支承中心间的距离

化创造了良好条件，同时，为大吨位、大功率、多轴化专用自卸车的广泛应用提供了广阔空间。 专家预测， “ 十一五 ” 期间，高速公路运输车辆，如重型牵引车、厢式车、厢式半挂车、集装箱运输车、专用半挂车、保温冷藏车等将成为市场的主角。 (4) 轻量化。 新材料和新工艺的采用对 于减轻自重、提高运输效率、推动和促进 我国专用自卸车技术进步、缩短与国外产品的差距，无疑具有重要意义。

32T51DJ3 型底盘。 EQ1032T51DJ3 采用 湖北程力 汽车有限公司成熟总成，经过优化设计，各总成匹配合理，通用性强，达到国家法规的要求。 该底盘装备 YN4100QBZL 型柴 油发动机，采用无分电器电脑点火、空燃比闭环控制系统、装有三元催化器、环保型 柴 油机。 采用 φ325 螺旋弹簧离合器，五档变速器，速比为 的加强型后桥。 驱动方式 42。 2． 底盘参数

数，取为 ； a x21   Te rg iT rGi  通过公式（ ） 、 （ ）计算可得到 ≤ 1gi ≤11，在本设计中，取 7 根据一档传动比可求得低档传动比 即 ： m i n10m i n1  ggrF iii rni 根据设计要求 ： Fgi = 所以高速级传动比： 高 ；低速级传动比： 低。 分动器传动方案的确定 分动器的结构形式是多种多样的

0i =ghapr iv nrmax=2400/（ 801 ） = （ ） +（ 10%~25%） =~ 取 式中 ： r —— 车轮的滚动半径 r =[2d +（ 1 ） b]=（ m） 轮辋直径 d=20 英寸轮辋宽度 b=11 英寸 ，  =； ghi —— 变速器最高档传动比 （ 为直接档 ）。 主减速器结构方案的确定 （ 1） 主减速器齿轮的类型 螺旋锥齿轮 传动效率高，还能

要求运行平稳，工作可靠。 对一些可能的工作异常要做出预测，故障维修要提出相应解决措施。 （ 4）对液压举升机构等部件进行设计； 能够分析常见的液压举升机构故障，了解油泵的工作原理，分析可能泄露的原因。 本章小结 本章针对我所做设计的课题做了综合性的阐述，通过查找书籍，以及在网络上查找的资料，我了解了我所做设计自卸车的基本状况；特别是专用车的设计特点及设计思路，还有在以后的设计中中有可能面临的问题

参考数据 序号 项 目 数 据 单 位 1 驱动形式 4 2 — 1 车身长度 4900 mm 2 车身宽度 1900 mm 3 车身高度 1400 mm 4 总质量 6 t 5 装载质量 3 t 6 轴 距 3650 mm 7 前 轮距 1750 mm 8 后轮距 1586 mm 9 前胎规格 — 10 排 量 L 11 最大功率 /转速 115/2800 kw/ rpm 12 最大转矩

，形状为碟形，开有径向切槽，切槽内端连通，外端为圆孔。 两个切槽之间钢板形成一个弹性杠杆，即是压紧弹簧又是分离杠杆。 压紧装置：压紧装置由压盘、离合器盖、膜片弹簧、支承圈、定位铆钉、分离钩、传动片组成。 接合状态：弹簧将压盘、飞轮及从动盘互相压紧，发动机的转矩经飞轮及压盘通过摩擦面的摩擦力矩传至从动盘。 分离过程：踩下踏板，套在从动盘毂滑槽中的拨叉，便推动从动盘克服压紧弹簧的压

损程度相近，寿命相同等优点。 单向双领蹄式制动器的制动效能稳定性，仅强于増力式制动器。 当倒车制动时，由于两蹄片皆为双从蹄，使制动效能明显下降。 与领从蹄式制动器比较，由于多了一个轮缸，使结构略闲复杂。 这种制动器适用于前进制动时前轴动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反的汽车前轮上。 它之所 以不用于后轮，还因为两个互相成中心对称的轮缸，难于附加驻车制动驱动机构 黑龙江工程学院本科生毕业设计

紧力，从而引起离合器传递转矩能力下 8 降。 那么可以看出，对于轻型车膜片弹簧离合器的设计研究对于改善汽车离合器各方面的性能具有十分重要的意义。 作为压紧弹簧的所谓膜片弹簧，是由弹簧钢冲压成的，具有“无底碟子”形状的截锥形薄壁膜片，且自其小端在锥 面上开有许多径向切槽，以形成弹性杠杆，而其余未切槽的大端截锥部分则起弹簧作用。 膜片弹簧的两侧有支承圈