船舶安全管理警示录

船舶安全管理警示录内容摘要：

管理办法》第三条 金属疲劳配载差，舱盖塌落货物损 某轮在 舱下层配装 5 台机车头，在 舱上层配装电缆、水泥杆和袋装元明粉共 吨。 船航行至印度洋时，检查发现上层舱盖塌落，机车头严重受损，造成经济损失 211 万美元。 事故回放 某轮 1999 年 4 月 30 日在大连装中国土木工程集团公司出口尼日利亚 LAGOS 机车头共 5 部 ，装在 舱底层后部，于 5 月 2 日在天津新港加载其它货物。 为保证装货顺利，特请指导船长赴现场协助。 5 月 3 日，指导船长根据装货进度和舱容情况并考虑卸港顺序，拟将500 吨袋装元明粉配装在 舱上层后部，经大副核算强度并通报船长后，由大副通知港方和理货人员安排装船。 5 月 5 日该轮完货离开天津，再经上海港加载后驶往卸港。 5 月 19 日，该轮在 DUMAI 卸完该港的货后开航，驶往第二卸货港。 5 月 22 日 8 时 30 分航行于印度洋，派人员下舱检查货物时，发现 舱上层后部舱盖从后数第6— 12 块被压变形脱轨塌落，造成了严重货 损。 原因分析 （ 1）船舶在印度洋大风浪中航行，左右横摇，使二层舱盖板及横梁像扁担一样随着船的摇动而起伏，加之该轮为近 20 年的老龄船，其潜在的不易发觉的金属疲劳，直接造成舱盖板脱落并塌陷事故。 （ 2）由于装载习惯做法，元明粉堆装成斜坡型，即成梯形状，其顶面积小于底面积，顶部所对应的底面已超过了装载极限，造成局部负荷过大。 思想麻痹留隐患，配载不当货物倒 某轮在青岛港装载托盘货和一台立式机床，托盘货装在货舱的四周，然后去镇江港加载。 由于没有加固绑扎，船刚驶到黄海附近，因船体摇摆，发生货物倒塌事故，造成直 接经济损失 75 万元人民币。 事故回放 2020 年，某轮第 119 航次在天津新港受载 4129 吨货物到卡拉奇、达曼、阿巴斯等港口卸，其中装在 舱的上层舱有 类的危险品（电石及硅铁），而在 舱下层舱共装了 2270 吨去阿巴斯的碳电极 775 件、立式机床 1 台、水晶石 150 袋，去卡拉奇的一票石墨电极，共 108 个托盘。 该轮完货后于 9 月 18 日 8 时 30 分驶往青岛加载，21 日 14 时 50 分该轮驶离青岛港到镇江港续载。 当该轮刚开出，即21 日 18 时，船员听到前甲板有异常响声，船长、大副仍未意识到是 舱货物在倒塌， 只是从甲板找声源。 18 时 30 分大副向船长报告货物状况正常，并和船长、政委、水手长、木匠等人到 、 3 和 舱查看，但没有真正下到 舱下层舱检查，船长仅在上层舱用手电筒从二层舱盖缝里察看下层货物，才发现有十几个托盘倒塌。 9 月 22 日 20 时 30 分该轮抵长江口，船员下底层舱检查才知道货物发生严重倒塌，配装在货物中间的立式机床和部分石墨电极被倒塌的货物压坏。 原因分析 （ 1）配载不当。 原配装计划从前部装出来，留有空位装镇江货，后大副考虑到港序，担心装后怕下不了铲车作业，改变了原方案，采取四周垒五个高从 里向外装出四排，中间留空位，货装完后变成了“井”字型，使货物出现了隐患 —— 当船开航遇到大涌摇摆时，货物便向中间倒塌。 （ 2）船长在装货过程中没有认真履行监管职责。 开始和大副商量配装等问题，后来认为大副管货，没有对大副的配载图进行审核，也没有过问装货情况，到装完货才发现货装得不好。 （ 3）监装不力。 开装前并没有召开装前会议，驾驶员不知道装货计划，当发现衬垫不好、货与货之间未码紧时，没有去制止和纠正，任由工人随意堆装。 （ 4）思想麻痹。 当货装完后大副仅交代水手长绑扎，却没有提出具体要求，而水手长又没有根据货物的 实际情况进行绑扎，只带着几个水手仅用 1 个多小时对 舱后半部的货用棕绳拦了几道就算绑扎完毕。 大副则认为新港到镇江港航程短不会有什么危险。 丧失主动乱装货，货物移动损失巨 装运风力发电机设备的某轮在航经印度洋时，发生了货物移动，出现货损。 事故回放 1999 年，某轮第 97 航次在鹿特丹港装运风力发电机设备前往天津新港，在航经印度洋时，发生了货物移动，多次加固绑扎无效，所承运的 13 台风力发电机几乎无一完好，其他货物也有不同程度损坏，损失金额达 120 万美元。 原因分析 （ 1）责任心不强。 船长、大副对该批 重大件货物的装载、绑扎加固思想不够重视，依赖港口船长。 船长称事前不了解鹿特丹加载货物的名称、尺寸、件数、重量、价值等，船方没有货物清单，由欧洲公司指派的港口船长负责配舱和安排绑扎加固，作为船长、大副，失去了应有的工作主动性。 （ 2）货物积载不良，加固绑扎方法不当，没有按《货物系固手册》的要求进行加固绑扎。 （ 3）部分货物错误横装。 船长反映，横装的损坏严重，在风浪中最先崩断绑扎发生移动，撞击其他风力发电机的就是几个横装的风车头。 配载绑扎不牢靠，巨浪滔天货灭 失 某轮在地中海航行时，受风浪影响，装运的 15 个 集装箱掉入海中。 事故回放 2020 年 10 月 28 日，某轮第 19 航次在安特卫普加载旧集装箱 41个，在港口船长的安排下分两层高全部装在 舱舱盖上，货物装完后理货员把装货清单交给大副。 清单标明 41 个集装箱中 20－ 21 吨的 2 个， 19 吨的 2 个， 14－ 17 吨的 15 个，但未标明这些箱子装在什么位置。 当日 18 时完货，但集装箱绑扎工作只做了三分之一。 绑扎工人夜间不干活，为了抢船期，剩下的绑扎工作港口船长要求船员完成。 于是船上决定自己绑扎，从 18 时一直绑扎加固到 29 日 5 时结束。 该轮在 7 时港口船长上船检查绑扎情况并办理离 港手续后开航。 过比斯开湾时，船舶横摇达 20 多度， 舱舱盖上的集装箱和 舱甲板上的设备安全无恙。 11 月 3 日晚在地中海航行时遭遇大风浪，船舶横摇达 30 度，这时检查甲板货物也没有问题，继续航行至 4 日4 时 56 分，船舶横摇达 35 度，绑扎钢丝断掉， 15 个集装箱落海。 原因分析 （ 1）配载不当。 装载时没有根据集装箱重量来配载，而且 41 个旧集装箱只有箱号无重量标注，船舶无法监督，也就是重箱可能装在上面，造成上重下轻的情况。 （ 2）绑扎不当。 尽管船员对集装箱的绑扎非常重视，但没有完全按照《货物系固手册》要求进行 绑扎。 在舱盖面无集装箱底座且装两层高的情况下，按照规定绑扎钢丝应在第一层集装箱上部向下交叉绑扎固定，而船上是绑扎在第二层上部。 （ 3）大风浪安全操纵措施没有落实。 11 月 3 日晚，西北风逐渐趋强，约在 22 时风力达 8 级，船舶纵横摇剧烈，最大横摇达 30 度，船长采取了主机减速、调整航向避浪措施，使船舶偏顶风向法国沿岸航行。 刚开始较为平稳，但在 4 日 0 时后，船舶横摇加剧，约 2 时，船舶横摇又达 30 度，但船上没有继续采取安全操纵措施。 （ 4）绑扎材料不符合要求。 经现场调查，每个箱仅用 2 寸钢丝绑8 道，部分松紧螺丝是 30 毫米规格 一头带钩的，事故发生后发现松紧螺丝钩头断裂。 五、火灾事故 特别提醒 船舶消防工作贯彻“预防为主，防消结合”的方针，坚持“谁主管谁负责”的原则„„ —— 《交通部运输船舶消防管理规定》第二条节录 船舶在航行中发生火灾 ,船长负责组织全体船员施救，并及时向就近的港务监督部门和上级部门报告，保持通讯畅通„„ —— 《交通部运输船舶消防管理规定》第二十五条节录 船长在组织指挥扑救火灾中要采取正确有效的施救措施 ,避免不必要的人身伤亡。 在火情不明时，不得盲目打开起火处所的门、窗或舱盖。 —— 《交通部运输船舶消防管理规 定》第二十七条 不了解货物特性，危险品连锁燃烧 某轮在墨西哥 MANZANILLO 港卸货时， 舱底层中部起火，在公司应急小组的指导下，扑灭了火灾。 此次事故损失惨重，单货损提赔就达 50 万美元，船期、卸货困难作业等间接损失很大。 事故回放 2020 年 7 月 23 日，某轮第 26 航次在国内共装 14300 吨杂货，其中化工品较多，从大连港开往南美。 8 月 20 日抵墨西哥的 MANZANILLO港卸货， 22 日 7 时 30 分，装卸工人换班离船。 当班水手检查发现 舱底层右中部起火，船员使用手提式灭火器灭火无效，船长命令关舱 ，确定大舱内无人后下令施放二氧化碳，同时组织人员向舱盖和甲板喷水降温并报告公司，公司立即启动应急小组，指挥抢险。 24 日 13 时，中远集团北美公司指导船长到船，经检测判断大舱内火已扑灭。 开舱后检查，发现上层舱被熏黑，桶装二亚硫酸纳（俗称：保险粉）附近有过火迹象，清除灰烟后油漆完好。 2020 桶（ 108 吨）保险粉全部过火，附近石蜡有部分溶结，打开底层舱检查，右舱中有面积 8m 8m、最深有 1 米的石蜡溶坑。 经反复分析和参考专家组的意见，认定此次事故原因是卸货时有少量散落的保险粉从 10 公分宽的舱盖缝漏下，（该货具有过热或 遇水即可放出大量热能而引起剧烈燃烧的化学反应特性），遇下层舱盖货物的编织布上的积水而发生燃烧，又从舱盖缝向上引起保险粉过热连锁燃烧。 原因分析 （ 1）船方对所装危险品（化工品）没能较全面地了解、收集和掌握其特性及应急处理措施。 （ 2）没能按危险品后装先卸的原则操作， 舱上层应先卸保险粉（卸快时半天即可卸完），尽最大可能地减少危险品在船时间。 （ 3）缺乏对《国际危规》中 类易自燃物撒落会发生危险的警觉。 （ 4）上层舱装货后没有留。