飞机飞行手册_文档

飞机飞行手册_文档内容摘要：

查看停止的钻孔裂化 (stop drilled crack)来确认裂化程度，在一些条件下它会导致飞行中的翼尖故障。 飞行员应该记住机翼上无论何处的燃油污染都务必深入调查，不管这个污染出现的有多久了。 燃油污染是燃油泄露的一个可能征兆。 在装配了集成式油箱的飞机上，燃油泄露的证据可以从机翼外部 的铆钉线找到。 燃油和润滑油 应该对燃油数量，类型，等级和质量特别注意。 如图 27。 在想要加到最大油量时，很多油箱非常容易受飞机姿态的影响。 前轮支柱伸出，不管是高还是低，会明显的改变飞机的姿态，进而影响燃油容量。 飞机姿态也会被倾斜的停机坪横向影响，使得一侧机翼高于另一侧。 一定要通过目视检查每个油箱的油位来确认燃油表指示的燃油量。 燃油的类型，等级和颜色对安全运行很关键。 在美国唯一广泛使用的航空汽油 (AVGAS)等级是低铅 100辛烷 100LL。 航空汽油被染上了容易识别的其等级的颜色，有熟悉的汽油味。 JetA或喷气燃油是用于涡轮发动机的煤油基燃油。 当不慎用在往复式飞机发动机时会有灾难性后果。 活塞式发动机是用喷气燃油可以发动，运行，和推动飞机，但是发动机会由于爆燃而发生故障。 喷气燃油有与众不同的煤油气味，在手指之间摩擦时有油滑的感觉。 喷气燃油是清澈而有稻草色的，尽管它可能在混合进包含航空汽油的油箱时会呈现染色。 当几滴航空汽油滴到白纸上时，它们会很快的蒸发，只留下有色的痕迹。 相比而言，喷气燃油蒸发的较慢，会留下油滑的污迹。 喷气燃油加油车和调剂装配用 JETA标牌标记，标牌的底色是黑色，字母是白色。 谨慎的飞行员 会检查加油以确保恰当的油箱加满了正确的数量，类型和等级的燃油。 飞行员应该永远确保油箱盖在每次加油之后都安全的盖好。 认证了使用 80/87或者 91/96航空汽油的发动机能够很好的使用100LL航空汽油。 反之则不行。 较低等级 /辛烷的燃油如果有的话永远都不应该用来替代要求的较高等级燃油。 在很短的时间内爆燃就会严重损坏发动机。 汽车汽油有时可以用于特定飞机的替代燃油。 只有在特定的飞机已经颁布了机身和发动机补充类型证书 (STC)允许这样使用时才是可以接受的。 检查水或其他沉积污染物是一项重要的飞行前检查事项。 水往往是由于冷凝而聚集在油箱中，特别是没有加满的油箱。 因为水比油重，它往往集中在燃油系统的低点。 水也可以从暴露于雨中的变坏的汽油盖密封处进入燃油系统，或来自供应商的油罐或送油车辆。 沉积污染可以来自在加油期间尘土和污垢进入油箱而形成，或来自变质的橡胶油箱或油箱密封剂。 最好的预防性措施是使水在油箱内冷凝的机会最小。 如果可能的话，油箱应该在每次飞行之后完全加满恰当等级的燃油，或者至少在当天的最后一次飞行之后加满。 油箱中的油越多，冷凝发生的机会就越少。 保持油箱加满 也是延缓橡胶油箱和油箱密封剂老化的最好方法。 应该从燃油过滤器的快速排放口排出足够多的燃油，从每个油箱的集油槽来检查燃油等级颜色，水，污垢和气味。 如果有水，在样品的底部通常是水珠样的小水滴，颜色也不一样 (通常是清澈的，有时也浑浊 )。 在极端情况下，不要忽略整个样品都是水的可能性，特别是样品很少的时候。 如果在第一份燃油样品中发现了水，应该一直取样到没有水出现为止。 重要的 /一致的水或者沉积物污染是合格的维护人员进一步调查的根据。 每一个油箱的沉淀池在飞行前和重新加油后都应该排泄。 油箱通气口也是飞行前检查的一个重要 部分。 在燃油被消耗后，如果外部空气不能进入油箱的话，最终结果将是燃油表故障或者燃油不足。 在飞行前检查期间，飞行员应该对任何油管损坏的迹象以及通气口堵塞保持警惕。 燃油通气系统的一个有效检查就是只要打开燃油管帽即可。 油箱盖破裂时如果有急速流动的空气就说明通气系统有严重的问题。 在每一次飞行前和每次重新加油都应该检查润滑油油量。 活塞式飞机发动机在正常运行情况下消耗的润滑油量很少。 如果消耗增加或者突然变化，合格的维护人员应该进行检查。 如果管线服务人员向发动机添加润滑油，飞行员应该确保润滑油盖已经被安全替换。 起落架 ，轮胎和刹车 应该检查轮胎的正常膨胀，以及刺穿，擦伤，磨损，突出部分，嵌入的外物，和变质。 作为一个通用规则，软线外露的轮胎和那些胎壁破裂的轮胎都被认为是不适航的。 对于刹车和刹车系统应该检查生锈和腐蚀，变松的螺母 /螺栓，对齐，刹车片磨损 /裂纹，液压油泄露迹象，和液压管的安全 /磨蚀。 前轮的检查应该包括摆动阻尼器 (它被涂成白色 )和扭矩链接 (它被涂成红色 )的正常维修和总体状态。 所有起落架的冲击撑杆都应该检查其正常膨胀。 发动机和螺旋桨 飞行员应该检查引擎罩的状况。 如图 残余，且周围 的涂漆呈碎片状从引擎罩铆钉头放射状分布，这是铆钉在洞口变长之前一直旋转的征兆。 如果任其继续，引擎罩可能最终在飞行中脱离飞机。 特定的发动机 /螺旋桨组合需要为发动机的恰当制冷安装一个螺旋桨毂盖。 在这种情况下，只有螺旋桨毂盖被恰当的安装后发动机才能运行。 飞行员应该检查螺旋桨毂盖以及毂盖安装板的安全挂接，和检查任何螺旋桨叶的摩擦及诸如裂纹这样的失效症状。 有裂纹的螺旋桨毂盖是不适航的。 螺旋桨应该检查其刻痕，裂缝，点蚀，腐蚀和安全。 螺旋桨毂应该检查其润滑油泄露，交流发电机 /发电机驱动带应该检查其恰当的拉伸松紧度和磨损症状。 在检查引擎罩内部的时候，飞行员应该查看燃油染色的迹象，它可能表示燃油泄露了。 飞行员应该检查润滑油泄露，润滑油管的退化，确保润滑油盖，过滤器，润滑油冷却器和排液插塞是安全的。 排气系统应该检查由汽缸头的排气泄露导致的白色污染和烟道的裂缝。 热套筒也应该检查其总体状况和裂缝或泄露的症状。 空气过滤器应该检查其状态和安全的装配，和液压管的变质和 /或泄露。 飞行员也应该检查引擎罩内的变松或外物，例如鸟巢，修理工用的抹布和工具。 所有可见的线缆和管线都应该检查其安全和状况。 最后，在引擎罩关闭时，还要检查引擎罩紧固件的安全可靠。 驾驶舱管理 进入飞机后，飞行员首先应该确保所有必要的装备，文档，检查单和适用于飞行的导航图表都在飞机上。 如果使用了便携式对讲电话，耳麦或手持式 GPS，那么飞行员要负责确保电线和电缆的走线不会干扰任何控制运动或操作。 无论要使用什么材料，他们应该整洁的布臵和组织起来，以便能够快速的获得。 驾驶舱和客舱部分应该检查那些在遇到紊流的时候可能 抛掷的东西。 不够紧固的东西要进行恰当的紧固。 所有飞行员应该养成良好的内务整理习惯。 飞行员必须能够看到内部的和外部的参考。 如果可调节座椅的运动行程不足，那么应该使用衬垫来提供恰当的就坐位臵。 飞行舒适的坐好之后，安全带和肩带 (如果安装的话 )应该扣紧并调节到舒适的松紧度。 至少在起飞和着陆的时候必须带上肩带，除非带上之后飞行员不能够着或操纵控制。 飞行员在操控的时候必须一直带上安全带。 如果座椅是可调节的，确保座椅锁定在位臵上是很重要的。 在起飞或者着陆期间的加速或姿态改变而导致的座椅运动已经引发了不少意外事故。 在 座椅突然移动太靠近或者太远离控制杆时，飞行员可能难以保持飞机的控制。 14CFR第 91部要求飞行员确保飞机上的每个人都接受到简单指导如何系上或者解开安全带以及肩带 (如果安装了的话 )。 这应该和向乘客简介如何正确使用安全设备和出口信息一起在启动发动机之前就完成。 飞机制造商已经印刷了可用的类似于那些航空公司使用的那种简报卡片，以作为飞行员简单指令的补充。 地面操作 飞行员在地面上安全的操作飞机是很重要的。 这包括要熟悉停机坪上人员使用的标准的手势信号。 如图 29 发动机启动 这里不会去讨论发动机启动的具体程序，因为各种不同的启动方法就和各种不同的发动机、燃油系统、和启动条件一样多。 应该遵守发动机启动前和发动机启动检查单程序。 然而，有某些适用于所有飞机的预防措施。 一些飞行员在飞机尾部正对着一个打开的机库门，停着的汽车或一群旁观者的时候就启动了发动机。 这不仅是失礼的，而且可能导致人员受伤和损坏他人财物。 螺旋桨的气流可能令人惊奇的强大。 当准备好启动发动机的时候，飞行员应该观察所有的方向确保螺旋桨附近什么也没有或者什么也不会有。 这包括附近的人员和飞机可能会受到螺旋桨气流或者可能从地 面吹起来的碎片的冲击。 在发动机启动之前就应该打开防撞灯，即使是在白天的操作。 在夜晚，航行灯 (导航灯 )也应该打开。 飞行员在接通启动器之前，总是应该向窗外喊“ CLEAR” ,然后等待可能在附近的人的回应。 在接通启动器时，一只手应该放在油门杆上。 如果发动机在启动时颤抖，这样就可以快速反应，让飞行员在启动后转速过大的情况下快速降低油门。 发动机刚启动后建议的低转速为 8001000rpm。 刚启动后让发动机空转是非常不好的，因为在润滑油压力上升之前会缺少润滑。 在严寒的温度下，发动机也会暴露于潜在的机械压力下，知道它变 暖并获得了正常的内部工作间隙。 在发动机平稳运行后，应该检查润滑油压力。 如果它没有上升到制造商指定的值，发动机可能不能接受正常的润滑，应该立即关闭发动机以防严重损坏。 尽管非常罕见，启动器马达在发动机启动后可能继续打开并工作。 这可以通过电流表上连续的很高的电流吸引来检测。 一些飞机还有一个专门为这个目的的启动器忙告警灯。 发生这种情况时应该立即关闭发动机。 启动器是一个小的电动马达，用于在开动的短时间内吸取大量的电流。 发动机应该不能很容易的启动，在冷却时间未达 30秒至 1分钟（一些AFM/POH甚至要求更长的时间 ）的条件下要避免持续的长于 30秒的启动操作。 它们的使用寿命会因为过度使用的过热而极大的缩短。 人工启动螺旋桨 虽然大多数飞机装配了电动马达，但是如果飞行员熟悉通过用手旋转螺旋桨来启动发动机有关的程序和危险也是有帮助的。 由于涉及到极大的危险，这个启动方法应该只在绝对必要的条件下使用，并且采取了适当的预防措施。 发动机不应该用手工启动，除非有两个人来执行这个程序，且都熟悉飞机和手工启动的技巧。 旋转螺旋桨叶片的人从头至尾指挥所有的活动，并负责这个程序。 另外一个人彻底的熟悉飞机的控制，必须坐在飞机内并设定了刹车。 作 为额外的预防措施，可以在主轮前面放上锲形物。 如果这是不可行的，那么飞机的尾部应该被安全的系好。 在手工启动发动机时，决不允许一个不熟悉控制的人坐在驾驶员座位。 永远不用该一个人尝试去做这个程序。 当必要用手工启动发动机时，螺旋桨附近的地面表面应该是坚实可靠且没有碎片。 除非有了可靠的立足之处，可以考虑重新放臵飞机。 疏松的沙砾，湿的草地，泥泞，润滑油，结冰，或者雪可能导致旋转螺旋桨的人在发动机启动时径直地滑入旋转的螺旋桨叶片。 两个参与者应该讨论程序并就声音口令和预期动作达成一致。 为了开始这个程序，燃油系统和发动 机控制 (油箱选择，发火器，油泵，油门和混合比控制 )被设定成正常启动。 应该检查点火 /磁电机开关并确保其处于 OFF位臵。 然后下面的螺旋桨叶片应该被旋转到稍微在水平面之上的一个位臵。 做手工启动的人应该平直的面对下面的螺旋桨叶片，且站立在距离螺旋桨叶片稍微少于一臂长的地方。 假设一个太远离的姿态，那么有必要向前倾斜到一个非平衡状态以便够着桨叶。 这可能导致这个人在发动机启动后倒向旋转的桨叶。 手工启动螺旋桨的程序和指令如下： 1) 外面前面的人说“汽油开关打开，点火开关关闭，油门关闭，刹车设定”。 2) 驾驶员座位上的人确认燃油打开，混合比设定为富油，点火 /磁电机开关关闭，油门关闭，和刹车设定好后，说“汽油开关打开，点火开关关闭，油门关闭，刹车设定”。 3) 外面前面的人，在旋转螺旋桨知道发动机启动后说“刹车并接通”。 4) 驾驶员座位上的人检查刹车处于设定并旋转点火开关到 ON位臵，然后说“刹车并接通”。 通过迫使桨叶快速向下而旋转螺旋桨，并用两只手的手掌推。 如果手指紧紧的抓住桨叶，这个人的身体可能被吸引到螺旋桨桨叶，发动机会不点火并且立即向相反方向旋转。 在桨叶被向下推的时候，这个人应该向后退步离开螺旋桨。 如果发动机没有启动，不应该再次尝试重新定位螺旋桨，直到确保点火 /磁点击开关关闭后再做。 使用“接通” (contact)和“磁电机关闭” (switch off)这些词因为它们是明显互相不同的。 在嘈杂或者大风的条件下，这两个词相比switch on 和 switch off更不容易被误解。 在启动发动机后拿开轮子的锲形物的时候，飞行员要记住螺旋桨是几乎看不见的，这点很重要。 正如其似乎难以臵信，当刚刚启动发动机的人为了拿开锲形物而走向或接近螺旋桨的时候会发生严重的伤害和不幸。 在锲形物被拿开之前，油门应该设定在慢车位 ，并且从螺旋桨的后面靠近锲形物。 永远不要从螺旋桨的前面或侧面靠近锲形物。 手工启动的程序应该一直遵守制造商的建议和检查单。 在发动机已经温暖，非常寒冷，被水淹或者水蒸气被锁住的时候，要使用特殊的启动程序。 在使用外部电源的时候也会使用一个不同的启动程序。 滑行 下列基本的滑行信息对于前三点式起落架和后三点式起落架飞机都适用。 滑行是飞机在地面上在其自己的动力下的受控运动。 由于飞机在其自己的动力下并在停机区域和跑道间运动，所以飞行员必须透彻的理解和精通滑行的步骤。 知道正在起飞，着陆或者滑行的其他飞机，并考虑其他飞 机的通行权对安全是关键的。 在滑行时，飞行员应该注意外边的飞机，包括边上的和前面的。 飞行员必须知道飞机周围的整个区域以确保飞机和所有障碍物和其他飞机有足够间隔。 在任何时候如果和一个。