基坑支护设计土木工程毕业论文

基坑支护设计土木工程毕业论文内容摘要：

核，见少量螺壳。 中国地质大学（北京）本科毕业设计 4 粘土 ⒃ 1 层：褐灰～褐黄色，可塑～硬塑，含氧化铁、云母、钙质结核，少量有机质。 粉土 ⒃ 2 层：黄褐～褐灰色，饱和，密实，含氧化铁、云母、少量有机质。 细砂 ⒄ 4 层：褐黄色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石、云 母。 中砂 ⒄ 5 层：褐黄色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。 卵石 ⒄ 9 层：杂色，饱和，密实，亚圆形，最大粒径 5cm，一般粒径 2～ 3cm，主要母岩成分为岩砂、砾岩，中粗砂充填。 粘土 ⒅ 1 层：褐黄色，可塑～硬塑，含氧化铁、云母。 车站主要位于粉土和粘土层，底板处于粘土层。 第三节 水文地质条件 一 、地下水类型 拟建场地下 38m 深度范围内主要揭露了 3 层地下水，第一层为台地潜水，第二层为层间水，第三层为潜水～承压水。 第一层：台地潜水，初见水位埋深 ～ ，绝对标高 ～ ；静止 水位埋深～ ，绝对标高 ～。 地下水的主要补给来源是大气降水入渗、地下管道渗水及居民生活用水，主要排泄方式为侧向迳流及向下越流补给。 该层水在场地北侧较连续分布，在场地南侧仅部分地段有分布。 第二层水：层间水，主要含水层为粉土 ⑤ 粉砂 ⑤ 细砂 ⑤ 4，初见水位埋深 ～ ，绝对标高 ～ ；静止水位埋深 ～ ，绝对标高 ～。 地下水主要接受侧向径流及越流补给，以侧向径流的方式排泄。 该层水在整个场地范围内连续分布。 第三层水 ：潜水～承压水，主要含水层为中砂 ⑾ 5，初见水位埋深 ～ ，绝对标高 ～ ；静止水位埋深 ～ ，绝对标高 ～。 该层水具有微承压性，在整个场地范围内连续分布，由于位于基坑开挖深度以下，对基础施工影响不大。 二 、地下水的腐蚀性评价 本次勘察在 XSQC02＃、 Z3XSQ011＃、 Z3XSQ019＃钻孔中共采取地下水试样 6 组，在室内对其做了腐蚀性测试，根据其测试结果，依据《岩土工程勘察规范》（ GB 50021－ 2020）第 条及《铁路混凝 土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设【 2020】 157 号） 条有关条款，判定地下水对基础材料的腐蚀性见下表： 表 11 地下水的腐蚀性评价 孔号 取水 深度 （ m） 取水 日期 对建筑材料的腐蚀性 砼 钢筋砼中钢筋 （干湿交替） 钢筋砼中钢筋（长期浸水） 钢结构 XSQC02 ―― 弱腐蚀性 ―― 弱腐蚀性 XSQC02 ―― 弱腐蚀性 ―― 弱腐蚀性 XSQC02 ―― 弱腐蚀性 ―― 弱腐蚀性 经综合分析判定， 拟建场地地下水对砼结构不具腐蚀性，在长期浸水情况下对钢筋砼结构中的钢筋不具腐蚀性，在干湿交替的情况下对钢筋砼结构中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。 本次勘察并在 Z3XSQ003＃、 Z3XSQ009＃、 Z3XSQ020＃取代表性土试样 4 组，做了土的腐蚀性测试，结果详见附件 “土的浸出液分析报告 ”，根据《岩土工程勘察规范》（ GB 50021－ 2020）第 条判定，场地土对砼及钢筋砼结构中的钢筋均不具腐蚀性。 历年最高水位 : 拟建场地历年最高地下水位曾接近自然地面，绝对标高 左右，近 3～ 5 年最高地下水位绝对标高为 左右。 抗浮水位可按历年最高水位绝对标高 进行设计。 中国地质大学（北京）本科毕业设计 5 第四节 抗震设计 抗震设防烈度 根据《中国地震动参数区划图》（ GB16306－ 2020）和《建筑抗震设计规范》（ GB50011－ 2020）附录 D 及《铁路工程抗震设计规范》（ GB501112020）综合考虑，拟建场区的抗震设防烈度为 8 度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度值为。 建筑场地分类 本次勘察在 XSQC02＃、 Z3XSQ003＃、 Z3XSQ009＃和 Z3XSQ015＃钻孔中分别进行了全孔波速测试，经实测其 25m 深度范围内土层等效剪切波速值分别为 236 m/s、 ，根据《铁路工程抗震设计规范》（ GB50111－ 2020）第 条判定，场地土类型为中软土，场地类别为 Ⅲ 类。 液化判别 根据《铁路工程抗震设计规范》（ GB50111－ 2020）附录 B进行判别，拟建场地地面下20m 深度范围内的饱和粉土及砂土不液化。 第五节 护坡设计参数 地面超载按 q=30kPa 考虑。 基坑支护后 剖面变形按 1 级控制。 车站深度范围内土层主要参数如下表： 表 12 土层参数表 层号 土类名称 重度 粘聚力 内摩擦角 厚度 (kN/m3) (kPa) (度 ) （ m） ① 素填土 ③ 2 粉土 ④ 2 粉土 3 ④ 粉质粘土 ⑤ 2 粉土 ⑤ 4 细砂 ⑦ 粉质粘土 ⑨ ⑩ 粉质粘土 注：基坑周边按强夯后考虑参数取值。 中国地质大学（北京）本科毕业设计 6 第 二 章 基坑支护 结构 设计 第一节 施工方法的论证 目前国内地铁车站施工主要方法有明挖法、盖挖法、暗挖法，每种方法都有其适用条件及优缺点，结合本车站现场选定站位实际情况，对以 下 三种方法进行多方面比较，具体优缺点详见下表。 表 21 车站常用施工方法比较表 项 目 明挖法 盖挖法 暗挖法 对地面交通影响 大，需中断交通 较大，需短期占部分道路 对交通无影响 对地下管线影响 大，管线改移多 部分管 线需要改移 不需改移管线 施工技术 成熟 成熟 成熟 施工难度 小 较小 大 工程质量 好 较好 一般 防水质量 好 较好 一般 地面沉降 小 小 稍大 扰民程度 大 较大 小 施工工期 短 较短 长 土建造价 低 较高 高 西三旗站所处站位，地下管线及道路有导改条件，通过地上、地下情况分析比较，车站主体及附属皆采用明挖法施工。 第二节 围护结构型式的选择 一 、基坑等级及变形控制标准 本车站标准段基坑宽度 米，基坑深度约 米，基 坑附近无特殊建构筑物需要防护，根据基坑规模与周 边环境条件及《北京地铁 8 号线二期工程技术要求》，本明挖基坑变形控制等级为一级，基坑变形控制标准为 :地面最大沉降量 ≤%H；围护结构最大水平位移 ≤%H，且 ≤30mm。 二 、 基坑围护结构方案比选 基坑围护结构形式和地下水的治理措施不仅是地下结构施工的需要，也是保证地面建筑物和地下管线安全的关键环节，必须综合治理，统筹考虑方可达到预期目的。 明挖法施工中围护结构的主要型式见下表 中国地质大学（北京）本科毕业设计 7 表 22 围护结构方案比较表 围护结构型式 优 点 缺 点 经济性 放坡开挖 施工简单，不需要大型设备。 施工进度快。 风险小。 材料用量和工程量小，造价低。 土体位移小，采用信息化施工可确保工程和施工安全。 对地层土质条件要求较高。 需要场地加大，基坑深度不能过大。 地下水位高时施工难度大。 造价最低 钻孔咬合 桩 可根据基坑深度，调整桩径等参数，对地层地质条件、基坑深浅等条件适应性好； 结构刚度好，对地面沉降控制好。 成孔需专门设备； 施工工艺较复杂。 造价适中 地下连续墙 整体性好，稳定性强；可作为永久性结构； 漏水点少，渗漏易处理； 刚度大，地面沉降小。 需要专门的成槽设备； 需要足够的施工场地； 对城市环境污染大。 造价相对较高 钻孔桩＋基坑外降水 适用多种地层，施工进度可控制； 可根据基坑深度调整设计参数，满足强度和刚度要求； 基坑外降水，地下水位低时优势明显； 对城市环境有一定影响； 施工工艺较复杂。 造价相对较低 土钉墙 设备简单，操作方便，施工所需场地小，施工干扰少。 材料用量和工程量小，造价低。 土体位移小，采用信息化施工可确保工程和施工安全。 应具有较好的工程及水文地质条件。 适用于深度小于 15m 的基坑。 造价低 经比对及施工经验结合此工程环境得知采用钻孔灌注桩具有以下技术优点： （ 1） 施工时基本无噪音、无振动、无地面隆起或侧移，因此对环境和周边建筑物危害。