321520m预应力混凝土连续箱梁分离式立交桥设计毕业设计(编辑修改稿)

321520m预应力混凝土连续箱梁分离式立交桥设计毕业设计(编辑修改稿)内容摘要：

担的全部二期永久作用的 1/4： 0 . 1 1 0 . 7 5 2 3 0 . 0 8 1 0 . 7 5 2 5 2 0 . 3 2 5g 1 5 . 5 7 k / m2 4 N        内力计算 本桥为先简支后连续的连续梁，施工过程中包含了结构体系转换，所以结构自重内力计算过程必须首先将各施工阶段产生的阶段内力计算出来然后进行内力叠加。 第一施工阶段，结构体系为简支梁结构，自重作用荷载为 1g 第二施工阶段，由于两跨接头较短，混凝土重量较小，其产生的内力较小，且会减小跨中弯矩，姑忽略不计 第三施工阶段，结构体系以及那个转变为连续 梁，因临时支座间距较小，故忽略临时支座移除产生的效应，自重作用荷载仅为翼缘板和横隔梁接头重力，即 1g 第四施工阶段，结构体系为连续梁，自重作用荷载为桥梁二期自重作用荷载，即 2g。 19 图 41 桥梁模型图 由 midas 可以导出跨中、 1/4 截面、端截面的内力，内力如下表 41： 表 41 第一阶段施工内力 第三施工阶段通过浇湿接缝完成桥面的横向连接，此期荷载增量 1g 假定均匀分配给四片梁。 此阶段中跨梁的计算跨径为 20m，边跨的计算跨径为 ，长度相差不大，都取为 20m 计算。 通过 midas 可以得出第三施工阶段外力作用 结果： 第三施工阶段自重作用效应引起内力结果如表 42： 表 42 第三施工阶段自重作用 截面 左支点 1/4 截面 1/2 截面 3/4 截面 右支点 弯矩 (kNm ) 0 0 剪力 (kN ) 20 3. 第四施工阶段自重作用效应内力 第四施工阶段结构体系与第三阶段相同，作用为二期自 重作用载，通过midas 得出数据结果。 第四施工阶段自重作用效应引起的内力如下表 43： 表 43 第四施工阶段自重作用 截面 剪力（ kN） 弯矩（ kN m） 截面 剪力（ kN） 弯矩（ kN m） 边跨左支点 边跨左支点 边跨 1/4截面 边跨 1/4 截面 边跨 1/2截面 边跨 1/2 截面 边跨 3/4截面 边跨 3/4 截面 4 .结构自重作用效应总应力 上述 3 个阶段内力均为阶段内力，每个施工阶段的累计内力需要内力叠截面 剪力（ kN） 弯矩（ kN m） 边跨左支点 边跨 1/4 截面 5 边跨 1/2 截面 50 边跨 3/4 截面 边跨右支点 中跨左支点 中跨 1/4 截面 中跨 1/2 截面 21 加得到，具体叠加结果边梁如表 44： 表 44 结构自重作用总效应内力 截面 剪力（ kN） 弯矩（ kN m） 截面 剪力（ kN） 弯矩（ kN m） 边跨左支点 边跨左支点 427,9 边跨 1/4截面 1315 边跨 1/4截面 边跨 1/2截面 边跨 1/2截面 边跨 3/4截面 228 边跨 3/4截面 a) 22 b) 图 42 a)自重作用剪力图 （单位： KN）； b)自重作用弯矩图 （单位： KN m） 可变作用效应计算 汽车荷载的横向分布系数 .边跨边梁荷载横向分布系数 （ 1）边跨抗弯、抗扭惯矩计算： 查上表毛截面特性得：  4m ；  4m 由对等跨常截面连续梁桥等效简支梁抗弯惯矩换算系数为：边跨：，中跨：。 抗扭惯矩换算系数为：边中均为 1。 则边跨的等刚度常截面简支梁的抗弯惯矩和抗扭惯矩分别为： 1 1 .4 3 2 0 .1 8 2 1 0 .2 6 0 7I    4m 1 1 0 .2 5 4 4 0 .2 5 4 4TI    4m （ 2） 比例参数  和  计算： 22 22 11 0 . 24 6 0 7 2 . 8 55 . 8 5 . 8 0 . 1 2 0 70 . 2 5 4 4 2 0TbbE I IG T l I l                 2 3 3 3114 4 3 4 33 9 0 3 9 0 . 2 6 0 7 0 . 7200 0 . 0 3 8 53 0 . 1 8I d I dl I l h    （ 3）荷载横向分布影响线 计算： 查公路桥梁荷载横向分布计算所列刚接板、梁桥荷载横向分布影响线表中的三梁式的 G 表，在  ＝ 、  = 和  ＝ 、  ＝ 之间按内插法得，绘制影响线： 表 45 边跨边梁横向分布系数影响线 23 梁号   1 2 3 4 1 图 43 边跨边梁影响线 (4)荷载横向分布系数 cm 的计算 表 46 边跨边梁横向分布系数 梁号 荷载横向分布系数 cm 公路一级 1 . 中跨边梁荷载横向分布系数 (1)则中跨的等刚度常截面简支梁的抗弯惯矩和抗扭惯矩分别为： 24 41 1 .8 6 0 .1 8 2 1 0 .3 3 8 7Im    41 1 0 .2 5 4 4 0 .2 5 4 4T    (2)比例参数  和  计算： 22 22 11 0 . 34 3 8 7 2 . 8 55 . 8 5 . 8 0 . 1 5 6 80 . 2 5 4 4 2 0TbbE I IG T l I l                2 3 3 3114 4 3 4 33 9 0 3 0 . 3 3 8 7 0 . 72 0 0 .9 0 0 . 518 03 I d I dl I l h   (3)荷载横向分布影响线 计算： 查公路桥梁荷载横向分布计算所列刚接板、梁桥荷载横向分布影响线表中的三梁式的 G 表，在  ＝ 、  = 和  ＝ 、  ＝ 之间按内插法得，绘制影响线： 表 47 中跨边梁横向分布系数影响线 梁号   1 2 3 4 1 25 图 44 中跨边梁影响线 (4)荷载横向分布系数 cm 的计算： 表 48 中跨边梁横向分布系数 梁号 荷载横向分布系数 cm 公路一级 1 .边跨中梁荷载横向分布系数 （ 1）边跨抗弯、抗扭惯矩计算： 查上表毛截面特性得： I= 4m ；  4m 由对等跨常截面连续梁桥等效简支梁抗弯惯矩换算系数为：边跨：，中跨：。 抗扭惯矩换算系数为：边中均为 1。 则边跨中梁的等刚度常截面简支梁的抗弯惯矩和抗扭惯矩分别为： 41 1 .4 3 2 0 .1 6 9 9 0 .2 4 3 3Im    41 1 0 .2 5 2 9 0 .2 5 2 9T    (2)比例参数  和  计算： 22 22112 3 3 3114 4 3 4 30 .2 4 3 3 2 .45 .8 5 .8 0 .0 80 .2 5 2 943 9 0 3 9 0 0 .0 3 5200 .2 4 3 3 0 .72 0 0 .1 8 93TbbE I IG T l I lI d I dl I l h                (3)荷载横向分布影响线 计算： 查公路桥梁荷 载横向分布计算所列刚接板、梁桥荷载横向分布影响线表中的三梁式的 G 表，在  ＝ 、  = 和  ＝ 之间按内插法得，绘制影响线： 26 表 49 边跨中梁横向分布系数影响线 梁号   1 2 3 4 2 图 45 边跨中梁影响线 （ 4） 荷载横向分布系数 cm 的计算： 表 410 边 跨中梁横向分布系数 梁号 荷载横向分布系数 cm 公路一级 2 .中跨中梁荷载横向分布系数 (1)中跨抗弯、抗扭惯矩计算： 则中跨中梁的等刚度常截面简支梁的抗弯惯矩和抗扭惯矩分别为： 41 1 .8 6 0 .1 6 9 9 0 .3 1 6 1Im    41 1 0 .2 5 2 9 0 .2 5 2 9T    (2)比例参数  和  计算： 27 22 22 11 0 . 3 1 6 1 2 . 45 . 8 5 . 8 0 . 10 . 2 5 2 9 24 0TbbE I IG T l I l                 2 3 3 3114 4 3 4 33 9 0 3 9 0 . 3 1 6 1 0 . 7200 0 . 0 4 6 73 0 . 1 8I d I dl I l h    (3)荷载横向分布影响线 计算： 查公路桥梁荷载横向分布计算所列刚接板、梁桥荷载横向分布影响线表中的三梁式的 G 表，在  ＝ 、  = 和  ＝ 之间按内插法得，绘制影响线： 表 411 中跨中梁横向分布系数影响线 梁号   1 2 3 4 2 图 46 中跨中梁影响线 (4)荷载横向分布系数 cm 的计算： 表 412 中跨中梁横向分布系数 梁号 荷载横向分布系数 cm 公路一级 2 28 冲击系数 cm =G g = = Kgm 对于正弯矩效应； 桥梁自振频率 1 ccEIf lm= 20100 .1 8 5 3 .4 5 1 02 .9 3= 当 f 14Hz 时， 0 .1 7 6 7 ln 0 .0 1 5 7f  μ =, 1 ＝ 对于负弯矩效应： 桥梁自振频率1 ccEIf lm= 1022 3 . 6 5 1 0 . 1 8 5 3 . 4 5 1 02 3 . 1 4 2 0 2 . 9 3= 当 f 14Hz 时， 0 .1 7 6 7 ln 0 .0 1 5 7f  μ = , 1 ＝ 车道折减系数 本桥为双向四车道，即单向双车道。 按桥规二车道不折减，故折减系数为：  ＝ 1 可变作用效应计算 由 midas 导出汽车荷载内力，如下表 413： 413 汽车荷载内力 截面 最大剪力（ kN） 最小剪力（ kN） 最大弯矩（ kN m） 最小弯矩（ kN m） 边跨左支点 0 边跨 1/4 截面 29 截面 最大剪力（ kN） 最小剪力（ kN） 最大弯矩（ kN m） 最小弯矩（ kN m） 边跨 1/2 截面 边跨 3/4 截面 边跨右支点 中跨左支点 中跨 1/4 截面 中跨 1/2 截面 考虑荷载横向分布系数后的汽车荷载内力如表 414： 414 考虑横向分布系 数的汽车荷载内力 截面 最大剪力（ kN） 最小剪力（ kN） 最大弯矩（ kN m） 最小弯矩（ kN m） 边跨左支点 0 边跨 1/4 截面 边跨 1/2 截面 173 边跨 3/4 截面 边跨右支点 中跨左支点 中跨 1/4 截面 501 中跨 1/2 截面 501 以下为汽车荷载作用下的弯矩和剪力影响线： 30 图 46 边跨左支点弯矩影响线 图 47 边跨左支点剪力影响线 图 48 边跨四分点弯矩影响线 图 49 边跨四分点剪力影响线 31 图 410 边跨跨中弯矩影响线 图 411 边跨跨中剪力影响线 图 412 边跨四分之三点弯矩影响线 32 图 413 边跨四分之三点剪力影响线 图 414 中跨左支点 弯矩影响线 图 415 中跨左支点剪力影响线 图 416 中跨四分点弯矩影响线 33 图 417 中跨四分点剪力影响线 图 418 中跨跨中弯矩影响线 图 419 中跨跨中剪力影响线 温差应力的计算 根据《通规》 规定，混凝土上部结构竖向温差反温差为正温差乘以。