20xx年公路建设与运输行业风险分析报告(编辑修改稿)

20xx年公路建设与运输行业风险分析报告(编辑修改稿)内容摘要：

货运市场的适应能力差，导致运输效率较低，运输成本较高，运输安全性，可靠性差，货物保险能力低，企业信誉不高，客户满意度低下，市场反应能力差，难以满足现代物流市场的需求，更不能满足现代大规模生产的要求。 总之，目前多数地区的道路货运企业形不成足够的规模，不能提供全方位的运输服务，不能满足客户的需求。 （四）我国公路运输发展趋势分析1．公路客运1997年到2006年的10年间，我国公路客运量及旅客周转量一直保持着平稳增长的趋势，％％，除2003年受“非典”影响，全国公路客运量及旅客周转量较上年略有下降外，其他年份都呈现出增长趋势。 但是公路客运量及旅客周转量增长速度却呈现出大幅波动的现象。 在经历了1999年的低速增长和2003年的负增长之后，2004年全国公路客运量及旅客周转量较上年增长达到高峰，％％。 虽然2005年我国公路客运量及旅客周转量较上年增长有所下降，但到2006年又回复高速增长的趋势，％％。 但是就公路客运量和公路旅客周转量来看，公路旅客周转量的增长速度明显要好于公路客运量的增长。 这说明近些年来，虽然我国公路客运量增长缓慢，但是公路客运运距在逐渐增大，公路客运已经在向中长途客运方向较快发展。 1997－2006年我国公路客运量及增长变化趋势如下图所示。 图6 1997－2006年我国公路客运量及增速变化1997－2006年我国公路旅客周转量及增长变化趋势如下图所示。 图7 1997－2006年我国公路旅客周转量及增速变化虽然未来几年我国公路运输网络将进一步完善，客运车辆结构更趋合理，公路客运市场会更加规范，但是由于我国公路客运已经慢慢向成熟阶段过渡，并且受2007年铁路第六次提速等因素的影响，2007年我国公路旅客运输将会维持微弱增长的趋势，公路客运发展将渐趋平缓，公路客运量将不会出项大幅增长的情况，公路旅客周转量增速则将继续领先于公路客运量的增速。 2．公路货运1997年到2006年的10年间，我国公路货运量及货运周转量一直保持着平稳增长的趋势，％％。 公路货运量及货运周转量增长速度除2001年和2003年增速有所下降之外，呈现出持续快速上升的趋势。 公路货运量增速由1997年的－％％，％％。 就公路货运量和公路货运周转量来看，公路货运周转量的增长速度明显要好于公路货运量的增长。 这也说明近些年来，随着我国公路货运及物流行业的发展，公路货运已经在向专业化、物流化的中长途货运方向快速发展。 1997－2006年我国公路货运量及增长变化趋势如下图所示。 图8 1997－2006年我国公路货运量及增速变化1997－2006年我国公路货运周转量及增长变化趋势如下图所示。 图9 1997－2006年我国公路货运周转量及增速变化随着我国公路运输网络的进一步完善，货运车辆结构的合理化，以及公路物流的快速发展，2007年我国公路货物运输将会快速增长，公路货运发展步伐将进一步加快，公路货运量将快速增长，公路货运周转量增速则将大大高于公路货运量的增速。 第二节 我国公路建设与运输行业需求状况分析从世界各国公路运输发展的普遍经验和我国改革开放20多年的情况看，作为重要的基础产业，公路建设与运输需求与经济社会发展之间存在着很强的相关关系。 影响我国公路建设与运输需求增长的因素主要包括如下几个方面：一、宏观经济发展公路建设与运输的发展与经济联系密切，公路总里程和公路运输量等都随着经济社会发展阶段的变化而发生较大的变化。 1997年到2006年的10年间，％，％％的增长速度，公路客货运量一直随着国民经济的发展保持稳定持续增长的态势。 下表是1997－2006年我国GDP与公路客货运量的发展变化统计数据。 表2 1996－2006年公路客货运量与国民经济发展情况统计数据年份国内生产总值(亿元)公路总里程（万公里）客运量（万人）货运量（万吨）19977446219987834519998191120008944220019593320021051722003117390200413687520051830842006209407数据来源：中国统计年鉴（注：）随着我国经济结构、产业结构、产品结构和工业生产方式的不断变化，以原材料为主的大宗货物运量增长趋缓，体积小、重量轻、附加价值高的深加工制成品和中间产品的运量急剧增长。 加上个性化消费趋势的发展，不断改变着最终消费品领域以往大规模成批生产的方式，小批量、多品种的柔性生产蓬勃发展，公路运输需求也将越来越大。 二、区域间社会经济活动我国是一个幅员辽阔的大国，由于区位、地理、气候、资源等自然条件，以及人文、历史条件各异，各地的发展条件不同，发展基础不同，原材料、商品和劳动力的跨区域流动越来越频繁。 （一）原材料及商品的跨区域调配以全国粮食跨区域流通量数据来看。 2006年的近三年间，东北三省和内蒙古东部地区粮食外运量约2650万吨，出口量为1170万吨；黄淮海地区（豫、冀，鲁、皖）小麦外运量为1060万吨；长江中下游地区（川、鄂、湘、赣、皖、苏）稻谷流出量为1670万吨左右，玉米流入量为800万吨；东南沿海地区（沪、苏、浙、闽、粤、桂）粮食流入量为4500万吨，进口量为800万吨；京津地区粮食流入量为900万吨。 跨区域的粮食运输主要依靠铁路运输和铁海联运，而公路运输则起着重要的粮食集散和中转作用。 粮食商品巨大的跨区域调配使得公路粮食运输需求大大增加。 （二）区域间劳动力的输入输出在劳动力输入输出方面，2004年跨区域流动的农民工占农民工总数的76％。 跨区域流动的农民工，％，约1140万人；％，约2190万人；％，约4060万人；％，约2420万人；％，约1350万人。 大规模的原材料、商品和劳动力的跨区域流动将对我国公路交通运输产生更大的需求。 ，跨省流动劳动力90%来自中西部，82%流向东部地区，而且约有2/3农村转移劳动力进入地级以上大中城市。 人口和经济活动向城市群和大都市圈集中的趋势增强，不仅形成巨大的城市基础设施建设投资需求和消费需求，还促进了城市群和大都市圈的发展。 （三）区域间旅游客运我国居民旅游出行率从2000年的57%%，但与发达国家平均出行率300%相比差距巨大。 预计未来5年中国居民旅游出行率将继续以10%左右的速度增长，到2012年中国的旅游出行率将增加一倍，旅游出行将突破25亿人次。 另据世界旅游及旅行理事会发表的最新研究报告预测，自2007年至2016年，％实际年增长率，中国将在十年内成为世界上第二大旅游和旅行经济强国。 中国的旅游业目前已进入新的景气周期，而随着未来几年国家刺激内需政策的不断出台以及奥运会、世博会的举办，旅游行业更是面临千载难逢的大发展机遇期。 三、居民消费结构改变居民交通出行消费在居民消费结构中的地位也越来越重要。 改革初期，人们的交通方式只有自行车和公共汽车，交通消费支出很少。 随着人们生活水平的不断提高，人们越来越关心出行的质量，便捷、快速、舒适的公路交通越来越受到人们的青睐。 2006年的一项调查结果显示，随着居民消费结构持续升级优化，交通和通讯支出已经成为京沪穗三地居民消费权重最大的项，反映了在科技进步、生活节奏的加快和经济全球化背景下，人们对快捷便利的交通运输需求越来越多。 表3 2004－2006年京沪穗三地居民家庭消费支出结构变化位次2004年2005年2006年第一位食品类教育文化娱乐和服务交通和通讯支出第二位教育文化娱乐和服务食品类教育文化娱乐和服务第三位交通和通讯支出交通和通讯支出食品类第四位衣着类居住类居住类第五位医疗保健支出衣着类医疗保健支出第六位居住类家庭设备及服务类衣着类第七位家庭设备及服务类医疗保健支出家庭设备及服务类第八位杂项商品和服务杂项商品和服务杂项商品和服务数据来源：世经未来搜集整理四、公路社会物流需求以全社会的物流总成本（包括库存费用、运输费用和管理费用）占GDP的比例来评价整个经济体的物流效率是国际通行标准。 一般而言，发达国家物流总成本占GDP比重都在10%左右。 我国是一个工业大国，随着国民经济的进一步发展和产业结构的优化升级，“十一五”期间，我国社会物流需求持续增加。 ，%。 物流总收入为18791亿元，%。 根据中国物流与采购联合会的预测，如果“十一五”%，%左右，到2010年社会物流总额将达到90万亿元，比2005年翻一番。 由于公路运输具有灵活快捷可靠的特点，从成熟国家的发展经验看，公路运输将是最适应现代物流发展方向的运输方式。 因此相较其他运输方式而言，我国公路建设与运输行业将迎来更为广阔的发展前景。 五、公路建设与公路运输的相互作用（一）公路建设对公路运输的推动作用公路运输基础设施方面，“十一五”期间，我国将重点建设国家高速公路网，基本形成国家高速公路网骨架。 继续完善国道、省道干线公路网络，打通省际间通道，加强农村公路建设，发挥路网整体效率。 “十一五”期间，我国公路总里程将达到230万公里（不包含农村公路）。 统筹规划、合理布局、便捷、通畅、高效、安全的公路运输网络将刺激公路运输需求的进一步增长。 （二）公路运输对公路建设的促进作用依靠公路运输管理部门在方式和方法上通过市场手段优化配置运输资源；推进公路运输上规模、上效益、上水平的管理方式，更新公路运输发展思路；通过有效的行政监管机制的建立，营造良好的行业发展氛围和秩序；推进公路技术装备、信息技术、管理方式等优化升级；开发经营高速公路客运联网、物流服务、多式联运、城市配送，加快培育公路运输新的经济增长点等手段，将进一步刺激公路建设需求，为公路建设的发展提供强劲动力。 以公路运输设备升级为例，目前中国各类汽车平均百公里油耗比发达国家高20%以上，汽车运输的油耗占汽车运输成本的20－30%。 随着公路运输设备制造行业技术进步，能耗少、性能佳的汽车将受欢迎，汽车运输成本将大大降低，公路运输经济效益将大幅提高，公路运输需求也将有所增加，由此带动公路建设需求的快速增长。 六、国家政策机遇促进从机遇看，一是随着国家西部大开发战略的继续推进、“十一五”发展规划的实施、国民经济的持续、快速、健康、稳定增长，将给运输行业带来更加旺盛的运输需求，作为我国综合运输体系中占主导地位的公路运输业必将大有作为。 二是国家高速公路的快速建设，中央对西部公路以及农村公路建设的重视，公路建设必将迎来新的发展机遇。 三是随着和谐交通思想的深入，我国公路运输行业服务水平将不断提高，运输市场发展活力将进一步增强，企业竞争力不断提高，为道路运输后续发展奠定了坚实的基础。 我国公路建设与运输需求在今后相当长时期内都将保持平稳增长的趋势。 第三节 我国公路建设与运输行业供需状况综合评价一、我国公路建设与运输行业供需矛盾分析尽管近几年我国公路交通建设与运输行业发展迅速，但从总体上说，公路交通基础设施依然薄弱，公路运输应变能力不强，公路建设与运输行业供需矛盾还十分严重，突出表现在如下几个方面：（一）公路交通资源结构不合理由于生产力布局的不平衡造成了交通资源在空间上的不平衡，公路资源主要集中于东部，公路向西部落后地区及广大农村地区的纵深发展不足。 公路建设规模方面，虽然我国东、中、西部地区公路通车里程占全国的比重差不多，但是目前，东部地区高等级公路规模远远大于中、西部地区。 而在中、西部地区中，西部地区高等级公路规模又落后于中部地区。 农村公路建设方面，我国农村公路通达深度依然不足。 到2006年底，我国还有672个乡镇和89975个建制村不通公路。 这些都说明我国公路基础设施结构分布还不尽合理，由此也在一定程度上制约了中西部地区公路运输行业的发展。 2006年1－11月我国东部地区完成公路客、％％，接近全国客、货运总量的1/2。 而中、西部完成公路客、货运量都只占到全国的1/3左右。 2006年1－11月我国东、中、西部地区公路运输客货运量情况如下表所示。 表4 2006年1－11月我国东、中、西部地区公路客货运量区域客运量（万人）货运量（万吨）东部742916604990中部465604377675西部467066310189合计16755861292854数据来源：交通部网站2006年统计数据公报（二）公路运输效率低下，可供养2亿人食用。 我国运输电子产品和食品的成本要比美国高出40％－50％，平均每一单货物运送中，中国的供应链要倒手27次。 由于我国生产企业的自货自运比重过大，运输方式落后，公路货运市场货源封闭，运输过程中浪费惊人，使得专业化物流服务市场需求不足，大中型公路运输企业发展步伐缓慢，公路运输效益低下。 （三）公路运输企业竞争力不强 由于公路客运行业内部竞争激烈，公路运输市场秩序较为混乱、经营行为不规范、导致规范化、集约化、规模化企业的发展环境较差，运输成本较高，技术进步较慢，导致公路运输企业市场竞争力和发展后劲不强。 以沪宁客运间旅客运输为例，沪宁之间相距300多公里，铁路客运在价格、速度、密度、舒适度上优势明显。 2006年期间，正常情况下，从南京到上海的快客共36个班次，从早晨6:00到晚上8:00，票价基本上都是88元。 而南京到上海直通的城际列车有12对，加上过路车，从0:24到20:43，共49趟列车，目前软座最贵的79元（T70T703），一般软座在72元，硬座价格47元，而最便宜的过路车的票价仅为24元。 2006年，占据沪宁线87％份额的江苏快鹿公司，平均上座率只有40％左右，公路客运市场面临越来越大的挑战。 （四）公路建设管理监管体制不健全公路建设中的违规行为，以及交通主管部门多头管理、重复发证、多家收费等现象，严重干扰了我国公路运输生产的正常进行，运输企业怨声载道，公路运输企业发展困难重重。 2007年3月，中华人民共和国审计署公布的对34个干线公路项目的审计结果，项目建设中违规招投标、挤占挪用、损失浪费等行为涉。