20xx年汽车行业研究报告(doc150)-汽车(编辑修改稿)

20xx年汽车行业研究报告(doc150)-汽车(编辑修改稿)内容摘要：

行业是技术密集型行业，建立并拥有强大 的研发力量为汽车制造企业提供了持续发展的竞争优势。 一般来说，汽车的研究开发须历经市场调研、概念设计、原型开发、产品制造、样车测试、售后服务六大环节，每一环节都十分复杂，要求相当强的专业性，并需要大量的资金投入。 同时，由于汽车行业是一个综合性的行业，汽车其实是众多高新技术的结合体，各种新材料、新设备、新型配套产品在汽车上的使用数量和质量可以明显地反映出汽车技术发展水平的高低。 （ 3）行业的规模经济明显 汽车行业是资本密集型行业，其固定成本在总成本中所占的比重较大，因此当汽车生产达到相当的产量时，固定成本的摊销 会令平均总成本明显下降，从而形成了资产专用性规模经济。 有关研究表明，轿车达到规模经济的产量为 20万辆，轻型客车为 10 万辆，大中型客车为 5000 辆。 （ 4）行业的进入壁垒较高 由于汽车生产需要大量的资金注入，同时规模经济使得已有的汽车生产商占据了一定的成本优势，因此后期进入汽车行业的企业面临了巨大的成本压力，导致行业具有较高的进入障碍和壁垒。 （ 5）政策对行业发展起着决定的作用 A、国际其他国家对汽车行业的政策 由于汽车工业在国家经济建设中的重要地位，各国政府，无论是发达国家还是欠发达国家（例如马来西亚、巴西 等）的政府都对本国汽 车 14 的汽车工业进行直接或间接的影响和参与，只不过是参与程度深浅不同。 现在可以看到的最突出的例子便是日本政府扶持本国汽车工业发展。 战后日本政府对汽车工业实施了进口替代的发展战略，在资金短缺的情况下，各大银行提供资金，使日产、丰田和五十铃这样的大公司免遭破产灭顶之灾。 从 20世纪 50 年代开始，日本政府对汽车工业制定了优惠的金融和财政政策，在各方面为汽车工业的发展创造良好的外部环境。 如提供低息贷款让汽车公司更新设备，分别于 1951956 年对汽车制造和零部件企业实施特种折旧津贴制度。 之后，通产省免 除了汽车工业从国外进口机床设备的关税。 同时，政府在汽车工业结构合理化，产品发展方向，打入国际市场等方面施加影响。 另一个众所周知政府扶持汽车工业发展的例证是 20世纪 70年代末，美国政府拯救美国第三大克莱斯勒公司。 当时的克莱斯勒公司由于经营不善，面临倒闭危险。 如果让其倒闭破产，不仅美国汽车工业，甚至整个美国经济都会受到冲击，其结果是大批工人失业，大批的供应商也会陷入困境。 美国政府当然不愿看到这种情况。 因此于 1979年 12 月通过了“克莱斯勒公司贷款担保法案”出面为克莱斯勒提供财政担保，使公司获得足够的资金进行设 备更新和产品调整。 最新的例证便是韩国。 该国政府对汽车工业发展的设想，可以说基本是按照日本的模式在搞。 但由于国际经济环境已发生巨大变化，在经济效益上韩国的发展似乎未能取得像日本那样效果。 B、我国政府对汽车行业的政策措施 我国中央政府直到 20 世纪 90 年代中期才有一个明确的战略思想。 国务院于 1994 年颁布了《 90 年代国家产业政策纲要》决定，“努汽 车 15 力加快机械电子、石油化工、汽车制造和建筑业的发展，使它们成为国民经济的支柱产业”。 同期出台的《汽车工业产业政策》，明确要求“汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，力争到 2020 年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速的发展。 ”为配合具体实施国家的产业政策，汽车行业主管部门 1995 年配套制定了《汽车工业“九五”规划纲要》。 由此可以看出我国对发展我国汽车工业的坚定决心。 之所以做出这样的战略决策完全是基于对今后数十年我国国民经济发展的深度和广度的考虑。 根据工业发达国家发展经济走过的路来看，必须要有若干个支柱产业来带动国民经济起飞，这是已被各国经济发展历史所证明的。 汽车工业对一国经济发展的贡献之大已在多国得到证实。 许多国家的政府针本国的汽车工业发展制定了相应的政策，鼓励、 支持其健康发展，为本国的经济增长提供了动力。 中国发展现代汽车工业正是在别国鼎盛时期起步的，困难之大不言而愈。 面对世界上许多强大的竞争对手，中国也必须有自己的发展方针，要在夹缝中寻找出路。 以上分析可以说明，正是由于汽车工业在经济发展中的有着重要地位，有关政府不愿看到本国汽车工业萎缩或崩溃并给其他行业带来的强烈冲击，因而不得不在汽车工业面临困境时出面扶持一下。 显而易见，政府最终目的是想通过扶持类似像汽车工业这样的支柱产业来保证本国经济稳定向前发展。 （四）从我国汽车行业中的科技创新和技术进步分析信贷产品 从目 前汽车行业技术的发展趋势来看，随着石油资源的日趋紧张，汽车产品在燃料上的技术投入将是今后汽车产品改进的一个重汽 车 16 点。 2020 年，汽车行业在这方面也有了新的进展，比如“超越三号”成功研制和外资企业在这一领域的大规模进入。 从能源的因素来考虑汽车产品的技术创新和改造，这将是未来一段时间内汽车行业推出新品的一个卖点。 因此，我们建议银行可以在企业进行这些研究投入时给与资金的支持。 1.“超越三号”成功研制 2020 年 11 月初，由同济大学研制、上海神力科技有限公司提供燃料电池发动机的“超越三号”获得成功。 在刚刚结束的“必 比登挑战赛”上，由同济大学与上海神力科技有限公司等单位共同开发的“超越二号”燃料电池轿车参加了七个项目的测试和比赛，其中五项成绩为 A；同样是由上海神力科技有限公司提供燃料电池发动机的清华大学“ 863 号”燃料电池大巴取得了总成绩分组排名第四的好成绩，受到国内外专家的好评。 上海神力科技有限公司试制成功的第三代轿车用燃料电池发动机，于 10 月 23日通过了国家科技部组织的 863 节点考试，并于 10月 29 日装上“超越三号”。 考试结果显示，“超越三号”各项指标都比“超越二号”有了显著的进步。 由于石油供应日趋紧张、原油价 格飙升，燃料电池技术的发展日益受到重视，各大跨国公司在中国示范、开发燃料电池动力汽车的进程也陡然加快。 这一方面预示着燃料电池技术日益成熟，产业化已为期不远；另一方面也表明中国燃料电池业的发展已经引起国外竞争者的戒备，希望保持国外燃料电池技术在中国的优势。 上海神力科技有限公司致力于自主知识产权的燃料电池技术的汽 车 17 开发和应用，全力以赴推进燃料电池技术的产业化进程。 因为只有这样，才能确保中国真正拥有世界水平的燃料电池技术，加入新一轮氢能经济的国际竞争与合作，避免重蹈中国传统汽车工业从自主发展到全盘引进的覆辙。 超 越二号 超越三号 净输出功率 kw 36 44 最大稳定净输出 kw 40 48 重量 kg 322 275 重量比功率 w/kg 112 160 体积 占用半个行李箱 不占用行李箱 外资最近高调介入中国新能源汽车发展计划的举动，被市场人士看作是中外力量重新整编的信号。 围绕新能源汽车在中国的发展方向，中国的汽车产业已陷入了另一场与外资之间橄榄带剑的纠缠之中。 863 转型 国家下阶段 863 计划执行与以往不同，一切研发与市场接轨，换句话说，新能源汽车研究开发谁能做就让谁做 .国家 863 电动汽车专项计划第一期的工作基本会在今年年底结束，氢动力作为替代能源的发展趋势有进一步加强的迹象。 863 新阶段的任务是如何落实配套设施和政策环境的问题，目的在于扩大可替代能源的使用比例。 2020 年 11 月 34日，由国家科技部 863 能源技术领域办、专项总体组组织的 863计划电动汽车重大科技专项零部件集中验收会议在北京召开。 专家们认为，尽管新能源汽车产业的多数课题在一些项目上有所突破，有些甚至达到或超过国际先进水平，但是从整体上来说，汽 车 18 跟美日欧相关先进技术相比，依然有较大差距。 按照国家 863 电动汽 车专项第一期计划“三横三纵”研究开发模式，混合动力汽车的重点是开发大型客车，提高公共交通和城市间长途交通客车的燃油经济性，规划 2020 年完成产品开发， 2020 年投放市场；燃料电池汽车是世界各大汽车公司目前研究开发的热点，同样也是我国重大专项的研究重点。 国家下阶段 863 计划与以往不同，一切研发与市场接轨，换句话说，谁能做就让谁做。 在中外合资的过程中采取国际招标的方式，双方签订的合同决定了研发成果的占有和转让方式，即使是转让也是让市场来确定价格。 “当然在知识产权的归属问题上，政府决不会含糊。 配套设施如加氢站 的建设如果不能达到同步，市场的发展很难说已经培育成形。 技术的突破并不代表商业化实施的可能性。 外资热情 外资巨头在中国跑马圈地，事实上从全球范围来看只是一种尝试。 由于新能源车的技术和成本问题还未完全解决，市场的推广根本不可能在短时期内产生优势。 外资巨头已难以掩饰进军中国新能源汽车市场的勃勃野心。 今年10月中旬举行的“必比登大赛”就清洁能源汽车巨头在中国市场的一次全面试探。 包括通用、丰田、戴姆勒 克莱斯勒在内的全球 40余家知名汽车厂商，携带 400 余辆以氢气、柴油等各类能源为动力的汽车齐聚上海，随之而来的是 300 多名来自全球各大洲的政府高层和政策制定者。 在接下来的短短的两三个月里，国内的汽车厂商仿佛突然觉醒汽 车 19 了，原本被认为商业化有待时日的燃料电池车产业，随着外资大举进入的步伐而变得热闹起来。 早在 9 月 15 日，丰田汽车就与一汽集团组建合资公司，并在北京举行了“一汽丰田混合动力汽车合作项目签字仪式”。 根据协议，双方将于 2020 年年内在中国生产丰田混合动力汽车 Prius。 尽管明年在中国上市的 Prius 由于缺乏相关配套，且造价较高，产量不会太大，短期内对整体汽车市场的影响微乎其微，但业内认为其更大的作用在于对厂商的心 理暗示。 这还仅仅是国际大鳄窥视中国新能源市场的冰山一角。 10 月 30日，通用和上汽集团就未来可替代能源发展签署合作谅解备忘录，双方计划于 2020 年第一季度开始在中国进行为期两年的燃料电池车示范运行项目。 此外，上汽集团正积极准备参加将于 2020年第四季度开始的中国燃料电池公共汽车商业化示范项目的竞标。 通用汽车将全力支持上汽集团，并提供目前通用汽车最先进的燃料电池驱动系统。 大众也找到了合作者， 10月 12日与同济大学以及德国 IAV 公司在上海签署的三方合作备忘录，是大众在华第一个燃料电池车研发项目。 该合作项目将 以大众汽车提供的途安电动车平台为基础，采用国产的燃料电池组及高能电池，根据相关的国内国际标准开发出适应中国行驶条件的燃料电池示范车辆。 外资巨头当前的跑马圈地，事实上从全球范围来看还是一种尝试。 由于新能源车的技术和成本问题还未完全解决，市场的推广根本不可能在短时期内产生优势。 汽 车 20 本田就是这个市场外的旁观者。 虽然在美国环保局最新公布 2020年最省油的车型中，本田思域混合动力系列占据第 4～ 7 位。 本田何时引进混合动力车，将取决于市场。 现在混合动力车的中国市场还没启动，本田不会贸然引进，如果混合动力的成本能够降下来， 本田在全球市场推广混合动力车是必然的事情。 民间角力 中国的新能源汽车产业化处于初级阶段，国家除了提供必要的研发资金，更重要的应创造这个产业发展的机遇和环境。 在技术标准的制定上，美日等国均表示要不遗余力协助推进“国际标准化”的进程。 以燃料电池为例，由日本经济产业省提议，丰田汽车、松下电器、东京煤气、三洋电机等在燃料电池开发方面有实力的企业联合组建了燃料电池开发公司；而美国通用汽车公司和德国宝马汽车公司结成了燃料电池汽车开发联盟，这些大企业联合体将在合作研发的名义下逐渐“垄断”燃料电池标准。 不过在中国有一 股来自民间的力量在与之抗衡。 国际电工学会(IEEC)已经开始组织和实施燃料电池的国际化标准的建立，而国内燃料电池技术标准项目的主要承担者之一 新源动力股份有限公司也派出了技术代表对于标准的撰写和修订提出中国专家的意见。 中国也开始制定自己的燃料电池技术标准，并且已经立项，新源动力股份有限公司是我国燃料电池技术标准项目的主要承担者之一，目前已经完成了质子交换膜燃料电池模块的草稿并已进行了第一次修订，正在进行撰写的还包括燃料电池系统标准、便携式燃料电池移动电源标准等。 汽 车 21 我国新能源主要由国家组织和投资、在高校研 究所进行开发，由于投资一个即使国际上也未见前景的领域，要面临很大风险，所以大企业很少投入很大人力和物力，这就使得中国在这方面的声音很弱。 相对于产品标准的制定来说，核心技术的专利权更为关键。 到目前为止，上海神力已申请国内外专利达 155 项，其中有 11 项是美国专利。 对于标准的垄断很容易因为技术的更新而被突破，所以需要注重知识产权的保护。 中国的新能源汽车产业化处于初级阶段，国家除了提供必要的研发资金，更重要的应创造这个产业发展的机遇和环境。 比如加大燃油税、提高排放标准，对购买新能源车进行补贴等等，这个阶段可能需要几十年的时间。 只要找准市场切入口，新能源车是可以在中国实现量产的。 11月 13日长安集团一位高层首次向外界透露：其一款拥有完全自主知识产权的混合电动汽车也有望于明年初下线。 最迟明年，神力科技与苏州益高电动车厂合作的几百辆游览车和高尔夫球场车也将行驶在人们眼前。 （五） 2020 年汽车行业发展回顾与展望 年汽车行业发展情况 2020 年我国汽车生。