机场跑道采用热管技术可行性研究报告(编辑修改稿)

机场跑道采用热管技术可行性研究报告(编辑修改稿)内容摘要：

新型机场跑道”的原理，在北方或南方地区都是能够使用这项跑道热管技术的，不同地域的使用差别，只是看资金投入的多少差别，资金投入的多，设备设施就比较完善，那样能达到“低碳排 8 放 ”“环保节能”的目标就更高一些，例如，热管使用内衬 PVR工程塑料后防腐性能是很好的，在沿海地区就可以使用海水循环，达到对跑道温度调节作用的目的。 但是，热管以及热管外面的套管，在钢筋混凝土跑道钢筋编网内的埋设方式都必须是按照规范去施工做的，这里面是有一定的原因和道理的，在这里就不做更多的赘述了。 ） 2• 世界上机场跑道施工采用热管技术是未来的发展方向，在机场上只有采用“可调温新型机场跑道”这项热管专利技术方案是最好的 （冬季雨雪冰冻天气造成机场跑道的结冰积冰问题非常让人头疼麻烦，从 08年五月六月份涉足这方面 研究以后，陆陆续续地了解到，实际上几十年来，有很多人对此是有一些研究的，其他人在机场跑道解决积冰积雪问题方面的研究都不如“可调温新型机场跑道”方案好，如，有人提出使用导电混凝土在冬季给混凝土跑道加热的方法，且不说导电混凝土很贵成本较高，耗电很多效率很低，这种方法让跑道有可能出现带电状态，对机场工作人员有造成电击伤害的可能，对跑道上的电器设备有造成短路烧毁的可能；有人提出在跑道表面上铺设粘上不锈钢丝网，其作用就像是汽车轮胎上的防滑链一样，然后还想到给不锈钢丝网通电加热的方法；有人提出用竖直热管，这有点像是在青 藏铁路解决冻土带的那种热管原理一样，需要铺设的竖直热管非常多，投资要增加非常多，关键是利用地温和地表的温差在热管上导热的原理，它的换热效果很慢，用于解决冻土带地表和地下的季节性热量交换还可以，若是用于机场跑道上那是根本不行的，那样根本达不到机场上飞机起降对跑道的要求。 有人提出用强力吹风机布设在跑道一侧，雨 9 雪天随时将积冰积雪吹跑，这是不太现实的，首先的问题是，若强力风机布设在跑道一侧的话，会对起降的飞机造成强烈的侧风影响，若是对称布设在跑道两边，强风会相向抵消，这也是不行的；以前有使用过在汽车尾部架设喷气发动 机，利用喷气发动机的高温气流吹 飭 跑道上的积冰积雪，先不说在车上使用喷气发动机作业可能存在的危险性，以及高温气流对跑道表面的损害问题（这种损害是灾害性的，因为高温气流与跑道表面的巨大温差造成跑道表面混凝土急剧地热胀冷缩，最终造成跑道表面混凝土产生细小的裂纹，以后会使混凝土逐渐破碎。 ），使用燃油、昂贵的喷气发动机、反复进行吹 飭 作业其成本也是很大的，而且并不能达到随时清除跑道上的积冰积雪问题，现在已经很少使用了；现今采用不断地在冬季跑道上撒融冰剂、融雪剂、化学合成剂、氯化镁、氯化钙、工业盐 、尿素 等，且不说每年花很多钱撒几百吨这些东西对环境造成的难以清除的污染问题，当撒了这些东西后还没有融化时，飞机起降就有可能被吸入飞机喷气发动机，造成喷气发动机损害、停车的危险。 特别是在东北地区的机场场道，在严寒的冬季，使用融冰剂、合成物、尿素等，靠这些东西去解决结冰积雪问题，可以说几乎没有什么作用。 所以跑道上撒播了这些东西就要等到融冰融雪后飞机再行起降，势必造成航班延误、机场暂时封闭，再有可能就是，跑道表面残存的冰块突然破裂后，飞机起降同样会被吸入喷气发动机。 这也是 为什么一般方法的清扫积冰积雪，飞机起降仍然存在危 险隐患的几方面原因。 为减小飞机降落过程时的安全滑行距离，近二十多年才出现了发动机的反推装置，可以在一般较好的起降条件下，有效减小飞机降落时的安全滑行距离，但 10 是，发动机反推装置的使用是有很多条件限制的，比如，在高速滑行状态下是绝对不能使用反推装置的，否则会出现严重的后果。 只要有一些物理常识的人都知道，水是最好的热量交换媒介物质，钢筋混凝土跑道又是半保温特性的物质，水泥与钢筋又具有相对相似的热传导性能和较好的亲和性，钢筋编网又能起到均匀传导热量的作用，热管外的钢衬套管在钢筋混凝土的成型过程中起了承重保形的作 用，相邻两根热管平行间隔 米，设计上距离跑道表面约 30厘米至 50厘米左右的确定尺寸，具有足够强度的钢焊管套管可以起到增强钢筋混凝土跑道的强度及整体性能，如遇到意外的地震造成的地表裂缝，只有钢筋编网的抗拉力就太小了，有了钢焊管套管就能增强钢筋混凝土跑道的抗变形能力。 更重要的是“可调温新型机场跑道”热管专利技术所述方案，能够维持跑道表面温度在 10℃ ~25℃ 左右，是今后机场跑道热管技术最好的施工方法，这也是今后航空港建设的发展方向。 ） 3•热管网络采用最好的 U 型串联连接方式 （ U 型串联连接的热管整体网络， 具有其它连接方式不能取代的良好性能，比如多节点并联、 L 型连接、其它形式热管的连接综合性能都不如 U 型串联连接，限于篇幅原因就不在这里赘述了。 ） 4•。