汽车检测与维修技术毕业设计论文-奔驰轿车行驶电子稳定程序(esp)控制系统的结构与维修(编辑修改稿)

汽车检测与维修技术毕业设计论文-奔驰轿车行驶电子稳定程序(esp)控制系统的结构与维修(编辑修改稿)内容摘要：

882 30 停车灯开关 12V信号 20 3134 未用 35 CAN 低 1 2501 36 未用 37 横向偏摆率传感器 自检 1338 3844 未用 45 CAN 高 2 2500 46 未 用 淮安信息职业技术学院毕业设计论文 6 图 13 电子控制单元（ ECU） 1电子控制单元（ ECU）； 2液压调节器总成 图 14 电子控制单元（ ECU）插头端子视图 （各端子的作用见表 1） 当点火开关接通时，电子控制单元会不断进行自检，以检测并查明ABSTCS/ESP 系统的故障。 此外，电子控制单元还在每个点火循环都执行自检初始化程序。 当车速达到约 15 km/h时，初始化程序即启动。 在执行初始化程序时，可能会听到或感觉到程序正在运行，这属于系统的正常操作。 在执行初始化程序的过程中，电子控制单元将向液压调节器发送一个控制信号，循环操作各个电磁阀并运行泵电机，以检查各部件是否正常工作。 如果泵或 任何电磁阀不能正常工作，电子控制单元会设置一个故障诊断码。 当车速超过 15 km/h时，电子控制单元会将输入和输出逻辑序列信号与电子控制单元中所存储的正常工作参数进行比较，以此来不断监测 ABSTCS/ESP 系统。 如果有任何输入或输出信号超出正常工作参数范围，则电子控制单元将设置故障诊断码。 ESP 系统的结构与组成 7 液压调节器总成 液压调节器总成内部液压回路示意图如图 15所示。 为了能独立控制各车轮的制动回路，本系统采用了前 /后分离的 4 通道回路结构，每个车轮的液压制动回路都是隔离的，这样当某个制动回路出现泄漏时仍能 继续制动。 液压调节器总成根据电子控制单元（ ECU）发送的控制信号调节制动液压力。 液压调节器总成包括回程泵、电机、储能器、进口阀、出口阀、隔离阀和后启动阀等部件。 图 15 液压调节器总成内部液压回路示意图 1液压调节器总成； 2回程泵； 3储能器； 4制动轮缸 ； 5制动总泵； 6进口阀； 7出口阀； 8隔离电磁阀； 9启动电磁阀； A常规的制动液压力； B停止的制动液压力流（电磁阀闭合）； C泵产生的制动液压力流； D制动踏板踩下； M电机 淮安信息职业技术学院毕业设计论文 8 前轮速度传感器 前轮速度传感器（如图 16所示）是一个电磁式传感器，是前轮轮毂总成的一部分，前轮轮毂总成是一个永久性的密封装置。 左前和右前轮轮毂装有车轮速度传感器和一个 48 齿的磁脉冲环。 图 16 前轮速度传感器 1 前轮速传感器； 2前轮毂总成 后轮速度传感器 别克荣御采用后轮驱动，后轮速度传感器（如图 17所示）位于主减速器后盖的支架上，也是电磁式传感器。 后轮速度传感器脉冲环是主减速器内车桥法兰的一部分，不能单独维修。 图 17 后轮速度传感器 ESP 系统的结构与组成 9 1后轮速传感器； 2传感器脉冲环 ESP 开关 电子稳定程序（ ESP）开关位于地板控制台上，如图 18所示。 该开关是一个瞬间接触开关，按一下 ESP 开关，电子稳定程序从接通转至关闭。 当电子稳定程序（ ESP）关闭时， ABSTCS 系统仍能正常工作。 当 ESP 处于关闭位置时，再次按一下 ESP 开关，将接通电子稳定程序。 按下 ESP 开关超过 60s将被视为短路，会记录故障诊断码，且电子稳定程序在该点火循环内将被禁用。 如果没有记录牵引力控制系统当前故障 诊断码，电子稳定程序将在下一个点火循环复位到接通状态。 图 18 ESP 开关 1后轮速传感器； 2传感器脉冲环 方向盘转角传感器 方向盘转角传感器位于方向盘下面，位置如图 19所示，内部结构如图 110所示，插头端子视图如图 111所示，各端子的作用见图 12。 方向盘转角传感 器提供淮安信息职业技术学院毕业设计论文 10 表示方向盘旋转角度的输出信号，参见图 19。 由于 2只测量齿轮的齿数不同，故产生不同相位的两个转角信号，即能产生一个可表示 177。 760。 方向盘旋转角度的输出信号，电子控制单元利用这个信息计算出驾驶员所要求的方向。 控制单元通过方向盘转角传感器与横向偏摆率传感器信号的比较，确定车辆实际行驶轨迹与驾驶要求是否一致，从而确定控制目标。 图 19 方向盘转角传感器的位置 1螺钉； 2螺旋电缆； 3转接板； 4螺钉； 5方向盘转角传感器； 6固定凸舌； 7转向信号解除凸轮 图 110 方向盘转角传感器 1齿轮； 2测量齿轮； 3磁铁； 4判断电路； 5各向异性磁阻（ AMR）集成电路 ESP 系统的结构与组成 11 图 111 方向盘转角传感器端子视图 （各端子的作用见图 12） 横向偏摆率传感器位于仪表板中央控制台下部，如图 112所示，传感器插头端子视图见图 113所示，各端子的作用见图 12。 横向偏摆率传感器总成包括两个部件，一个是横向偏摆率传感器，另一个是横向加速度传感器。 横向偏摆率传感器根 据车辆绕其纵轴的旋转角度产生对应的输出信号电压；横向加速度传感器根据车轮侧向滑移量产生对应的输出信号电压。 ESP控制单元利用横向偏摆率传感器和横向加速度传感器输出的这两个传感器信号，计算出车辆的实际行驶状态，再结合车轮速度传感器的输出信号和方向盘转角传感器的串行数据输出信号，确定控制目标。 图 112 横向偏摆率传感器 淮安信息职业技术学院毕业设计论文 12 图 113 横向偏摆率传感器插头端子视图 （各端子的作用见图 12） 电子稳定系统（ ESP）子系统的工作过程 13 第 三 章 电子稳定系统（ ESP）子系统的工作过程 防抱死制动系统（ ABS）的工作过程 ABS防抱死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大磨擦力，使刹车效率达到 90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。 装有 ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到 80%~90%、30%~10%、 15%~20%。 常规制动 当驱动轮还没有出现抱死倾向时， ABS系统不起作用，制动系统按常规制动方式进行制动，它的液压回路见图 21。 图 21 常规制动控制油路 1制动总泵； 2制动轮缸； 3液压调节器总成； A常规的制动液压力； B停止的制动液压力流（电磁阀闭合）； D制动踏板踩下 淮安信息职业技术学院毕业设计论文 14 ABS 的工作时刻 当驱动轮出现抱死倾向时， ABS 系统起作用，此时，电子制动防抱死系统 (ABS)就向其液压回路发布指令，液压回路就按下列三个阶段进行工作： 1） ABS保压阶段： ABS的液压 回路在工作时，一般均从保压阶段开始工作。 因为在常规制动时，回路中已经建立了压力。 控制油路见图 22， ABS保压阶段的压力曲线见图 23。 电子控制单元监测并比较每个车轮速度传感器的信号以确定车轮是否滑移，如果在制动过程中检测到车轮滑移（如左后轮），电子控制单元将切换到保压阶段，并向液压调节器发送控制信号，以关闭左后进口阀。 当左后进口阀和出口阀都关闭时，无论制动踏板所施加的制动液压力为多少，左后制动回路都将被隔离，从而使左后轮制动液压力保持恒定。 图 22 ABS 保压阶段控制油路 1液压调节器； 2进口阀； 3出口阀； A常规的制动液压力； B停止的制动液压力流（电磁阀闭合）； D制动踏板踩下 电子稳定系统（ ESP）子系统的工作过程 15 A常规制动时，建立起来的压力； B保压阶段 图 23 ABS 保压阶段液压曲线图 2） ABS减压阶段 ： 控制油路见图 24， ABS减压阶段的压力曲线见图 25。 如果当防抱死制动系统处于保压阶段时仍然检测到左后车轮处于滑移状态，则电子控制单元将切换到 ABS 减压阶段，电子控制单元向液压调节器发送控制信号，关闭左后进口阀；打开左后出口阀，左后轮制动液先被导入储能器，以保证制动液压力立即下降，储能器储存过量的左后轮制动液；运行液压调节器泵， 泵出左后轮制动液回流压力，从而使左后轮制动钳释放出来的制 动液能够抵消制动踏板压力，返回到制动总泵。 此时左后轮的抱死趋势将开始消除，随着左后制动轮缸制动压力的减小，左后轮会在汽。