中国航运发展报告第3章160国内航运(编辑修改稿)

中国航运发展报告第3章160国内航运(编辑修改稿)内容摘要：

人和 亿人公里，内河水路客运量和周转量为 13006 万人和 亿人公里。 总体上，水上客运的平均运距为 公里，比上年减少 公里。 20xx 年全国港口旅客吞吐量为 万人次，比上年下降 13％，其中，沿海和内河的主要港口旅客吞吐量分别为 万人次、 2760 万人 次，分别下降 %和 ％，而全国港口的国际航线旅客吞吐量却保持平稳，上涨 %。 铁路水运公路民航表 20xx 年中国沿海与长江主要港口旅客吞吐量统计表 单位：万人次 港 口 20xx 年旅客吞吐量 与 1999 年比（ %） 合计 国际航线 合计 国际航线 总计 沿海港口合计 大连 烟台 威海 上海 宁波 0 舟山 0 深圳 － 珠海 海安 0 海口（含新港） 内河港口合计 2760 重庆 万州 泸州 涪陵 宜昌 九江 武汉 南京 南通 从表 可以看出， 20xx 年我国水路客运吞吐量的几大变化特点为： 渤海湾地区的港口旅客吞吐量急速下滑 自滚装运输开航以来，烟大线客运量节节上升，但 20xx 年大连和烟台港的旅客吞吐量分别大幅下降 14％和 %。 主要原因为：“ ”海难后，交通部大力整顿渤海湾地区的客滚船运输市场，部 分安全性能达不到要求的船舶停航整改，航班密度减少；交通部颁布新规定，航程在 6 小时以内的客船，座席取消；油价飚升，运输经营成本增加；旅客在“ ”海难后心有余悸、择陆弃水； 20xx年上海至大连的直达列车开通后，列车运输时间仅需 24 小时，比水路节约 12小时，且列车班期为每天 1 班，而船期为 4 天 1 班，这在一定程度上影响了上海至大连的水路客运量。 长江干线港口旅客吞吐量继续大幅下降 20xx 年全国内河港口的旅客吞吐量继续大幅度下降，比上年下降 %。 长江下游的港口旅客吞吐量明显下降，同 时川江客运也出现大幅下滑，主要源于公、水运输时间相比，旅客更愿“弃水走陆”。 重庆－万县、重庆－涪凌公路的开通，分流了部分客源；重庆－上海直通列车的开通更是分流了大量的长途客源。 于是，长航集团的客运高峰期达到 3500 万人次 /年，而目前已跌至 420 万左右，仅为12％。 琼州海峡的港口吞吐量平稳增长 琼州海峡是 20xx 年水路客运的唯一亮点，海安至海口的黄金水道上客滚船运输相当繁忙，客运量非常大，海安和海口的旅客吞吐量分别比上年增长 %和 ％。 其主要原因在于随着人民生活水平的提高，旅 游需求增多， 20xx 年实行的“五一节”和“国庆节” 7 天长假更是对旅游业起着推波助澜的作用，至海南岛旅游的人数明显增多，而琼州海峡间目前尚无公路、铁路相通，因此水路客运量相应大增。 从投入的运力情况看， 20xx 年全国水路客运主要分为四大区域，其主要客运航线分布情况为： 华东地区，形成以上海港为中心，由南北沿海和长江沿岸所形成的 T 字型客运网络。 至北方沿海方向，仅剩下 1 条申连客运线，航班密度由 1999 年的隔天班下降为四天一班，在 8 月份增辟上海－青岛线；至浙江沿海方向，开辟申镇涌、申定、 申普、申岱普和申泗衢等 5 条航线，由舟山海星、舟山第一海运和宁波海运等等公司经营， 20xx 年 3 月 21 日中海集团撤走申涌线；至长江航线方向，开辟上海－九江、南通和重庆方向、汉口方向等长江沿岸港口的 4 条航线，主要由长航集团的各个下属公司经营，如长航集团的武汉公司、重庆公司和上海长江客轮轮船公司。 专栏 海上客运大撤退。 当“上海－大连”海上客运航线 20xx 年 3 月中旬停航后，由上海国有航运企业经营的沿海客运航线便宣告全部退出。 上海作为中国最早的通商口岸，海上客运已有百余年历史。 始于清同 治元年（ 1862）的“上海－宁波”海上客运航线，经历了 100 多年的沧桑岁月。 在海上客运最辉煌的时期，原上海的国有客轮公司曾拥有 30 多艘海上客船，经营 10余条沿海客运航线，年客运总量最高时达到 375 万人次。 近几年来，高速公路连网、火车提速、航空扩容，而沿海客船却仍是老面孔、老设施、航速慢。 从 20世纪 90年代起，海上客流量每年以 20％的速度下降，许多航线平均载客率仅 40％左右，客运公司经营收入入不敷出，忍痛退出航线经营。 沿海客运航线从南向北逐年大撤退，广州、香港、厦门、福州、温州、青岛、宁波等航线相继撤线。 目前 ，仅存竞争十分激烈的环渤海湾这片“阵地”。 那么，海上客运是否就没有市场了呢。 其实不然，问题在于目前经营的海上运输没能满足旅客的需求。 以“上海－宁波”航线为例，据不完全统计，两地的客流量每天约有 4000 人次。 每年清明节前后，从上海涌向宁波的扫墓客流，常使海、陆、空不堪重负，宁波船票提前几天便售完。 青岛、大连更是有名的旅游城市，每年暑期大量游客涌向那里避暑、观光。 特别是放假的学生，客船的低廉票价兼之海上游玩，成为他们首选的交通工具。 况且，海上客轮有其活动空间大、娱乐设施全、生活起居方便等有利条件，更适 合全家人外出度假旅游，这些都是高速公路、铁路和航空所不具备的。 当我国的海上客运逐渐萎缩之时，国际海上旅游风光依旧。 有关专家指出，我国的海上客运必须从以往简单的载客观念中跳出来，向海上旅游方向发展。 目前，我国人口结构已进入了老龄化时代，老年人和全家出游，更多地选择安全、舒适、快捷的交通工具。 但面对巨大的造船投资，日益萎缩的海上客运市场，众多船公司无论从投资效益、经营风险，还是从市场开发来考虑，都要承担一定的风险。 看来，我国海上旅游这片处女地的开发还有一段路要跋涉。 渤海湾地区，海上运输 优势明显，滚装船运输蓬勃发展，南北航线密集，在大连至烟台之间有 7 条省际间航线；东西航线稀疏，仅有大连至天津 1 条航线。 大连至烟台之间的航线航班多、运力大，原来共有滚装船舶 29 艘，在“ ”海难后，停航 10 艘。 20xx 年往返于大连港、烟台港两港的船舶为 7 艘次 /天，其中普通客轮 1 艘次，滚装客轮 1 艘次、豪华客滚 3 艘次、高速客轮 2 艘次。 大连至天津的滚装航线上，航班少，至 20xx 年底仅每周一班，在 6～ 10 月间另外开辟烟台至天津新港的季节性航线。 长江航线，有申渝、渝宜、宜奉、沙岳（ 阳）、申汉、汉洪（湖）、汉九（江）、汉宁、宁南（通、狼山）、申通等航线，主要由长航集团地方下属公司为主导，其中武汉客轮公司经营申渝、申汉、汉宁三条干线和申通一条区间航线，其他参与长江沿岸航线经营的企业众多、规模较小。 琼州海峡，陆岛运输仍具有得天独厚的优势， 20xx 年海口港开辟五条航线，分别辐射至海安、广州、深圳、北海和湛江等港口。 在琼州海峡的陆岛运输中客滚船运输相当繁忙，航班密度大，其中海口至海安航线，每天 24 小时随发，每隔 1 小时发 1 班，海口至北海、湛江为日班，在春运、旅游旺季，船公司更是在该 地区增加运力，提升班次密度。 从全国的客运运力来看，有常规客船、客滚船、高速船、旅游船和双体高速船等组成，绝大多数是常规客船，其运输市场逐渐萎缩，面临着艘数多、船龄大、船型小等问题。 客滚船主要集中于环渤海湾地区、琼州海峡和舟山群岛。 客滚运输潜力较大，但造价高、更新困难，目前的客滚船大多为二手进口船，船龄偏大；高速船和旅游船是新兴船型，船龄偏低，但船舶运力较小。 具体来看全国水路客运船型的船型结构和船龄见图。 图 20xx 年中国水路客运船型结构图 国内航运公司与船队。