铁路线路病害整治及养护维修毕业设计(编辑修改稿)

铁路线路病害整治及养护维修毕业设计(编辑修改稿)内容摘要：

6 8 4 6 9 5 8 10 项目 200 km/h≥ Vmax ＞ 160 km/h正线 160 km/h≥ Vmax ＞ 120 km/h 正线 Vmax≤ 120 km/h 正线及到发线 其他站线 作业 验收 经常 保养 临时 补修 作业 验收 经常 保养 临时 补修 作业 验收 经常 保养 临时 补修 作业 验收 经常 保养 临时 补修 轨距 (mm) +2 2 +4 2 +5 2 +3 2 +4 2 +6 2 +3 2 +5 3 +6 3 +3 2 +5 3 +6 3 水平 (mm) 3 5 7 4 5 8 4 6 9 6 8 10 高低 3 5 7 4 5 8 4 6 9 6 8 10 轨向(mm) 直线 3 4 6 4 5 8 4 6 9 6 8 10 支距 2 3 4 2 3 4 2 3 4 2 3 4 三角坑 (扭曲 )(mm) 3 4 6 4 6 8 4 6 9 5 8 10 第 １２ 页 共 58 页 表 25 曲线正矢作业验收容许偏差 不论根据哪个标准或规范，个人认为，线路大修质量控制标准比线路维修标准要严格得多。 20世纪 80 年代开始铁道部陆续引进大型养路机械对线路进行修理，推进了施工作业机械化步伐。 但长期以来大机主要从事线路大修任务，而大修任务又长期处于不规范的运作中，致使线路大修质量无法严格按照质量控制标准达标，认为造成大修质量不如线路维修的质量。 实则不然，线路大修是对线路设备的全面更新和改造，而线路维修是对已经不能满足运营需求的线路设备进行适当的补偿或加强，就像一栋房子进行大修和维修 ，他们的质量控制标准前者比后者要高一样。 由于多年来形成的习惯和不规范的做法，受大机作业质量控制的影响，铁道部在制定时速 200km 轨道几何尺寸偏差管理值时，是按照目前大机的作业精度进行确定的。 当前全路流行的大修标准按照维修标准控制，个人认为不是非常适宜。 在推进铁路改革发展进程的道路上，我们必须面对新形势的需要和市场准则，加快规范大修作业标准，并推进施工作业质量按照标准达标，为下一步线路修理单位全面进入市场，储备有力的准入条件。 德国开行高速铁路后，通过研究和养修实践表明，当列车运行速度从 140－ 160km/h提高到 200km/h 时，线路维修工作量将增大 1倍以上。 从事线路维修工作研究和管理者都知道，当偏差管理值严格 1mm，现场养修工作量较原来的也至少增加 1倍以上的工作量。 曲线半径 R （ m） 缓和曲线的正矢与 计算正矢差（ mm） 圆曲线正矢 连续差（ mm） 圆曲线正矢最大最小值差 （ mm） R≤ 250 6 12 18 250＜ R≤ 350 5 10 15 350＜ R≤ 450 4 8 12 450＜ R≤ 800 3 6 9 R＞ 800 Vmax≤ 120km/h 3 6 9 Vmax＞ 120km/h 2 4 6 第 １３ 页 共 57 页 在沪昆线提速线路养修实践中，为提高轨控水平，我局根据沪昆线实际，在部制定标准的基础上，按照“严一格，高一档”标准，重新对时速 200km 轨控标准进行了规定。 这显然比部颁标准提高了，但给现场养修所带来的工作量确是巨大的。 表 26 线路静态 轨道几何尺寸偏差管理值 项 目 Vmax＞ 160km/h正线 作业验收 经常保养 临时补修 轨距 +1/1 +2/1 +6/4 轨距变化率 1/1800 1/1200 水平 2 4 8 高低 2 4 8 轨向（直线） 2 3 7 三角坑（扭曲） 缓和曲线 2 3 6 直线和圆曲线 2 3 6 表 27 道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 项目 Vmax＞ 160km/h正线 作业验收 经常保养 临时补修 轨距 +1/1 +2/1 +5/2 轨距变化率 1/1800 1/1200 水平 2 4 7 高低 2 4 7 轨向 直线 2 3 6 支距 2 3 4 三角坑（扭曲） 2 3 6 导曲线水平 0 2 3 第 １４ 页 共 58 页 表 28 曲线正矢容许偏差管理值 轨道不平顺的整治办法 (1)使用大型养路机械作业：工务段向施工单位提供详实的资料如：线路综合图、配线图、曲线要素等机械根据上述材料做好起道、拨道捣固和夯实工作并每次作业后进行道床动力稳定并且补充道砟更换伤损胶垫和撤除作业地段调高垫板、道口铺面、有砟桥上虎归工作 (2)改道作业：在轨距及其变化率不良时进行改道作业，混凝土枕线路的改道是通过调整扣件或轨距挡板来实现的。 (3)垫板作业：在线路道岔局部高低水平三角坑偏差较 小（不大于 6mm 时）起道捣固很难达到作业要求时采用轨下垫板。 每处调高垫板不得超过 3块总厚不得超过 25mm. (4)扣件作业：扣件松弛将使钢轨沿着轨枕产生局部位移。 要求经常保持扣件处于紧密靠正状态一般在垫板作业的次日要复紧一遍在进行维修作业的前后都要全面拧紧扣件。 武广客专 第四阶段轨道不平顺设置试验方案 按照部 科技司、 运输局要求，铁科院与 广铁集团 、 武广客专公司共 同编制完成《 武广客专 第四阶段轨道不平顺设置试验方案》 送审稿。 根据 2020 年 11 月 18 日铁道部科技司、运输局主持召开的 《 福武广客专 第 四阶段轨道不平顺设置试验方案》 技术 审查会专家审查意见和会议要求，修改完善形成 《 武广客专 第四阶段轨道不平顺设置试验方案（ 报批稿 ）》。 项目 Vmax＞ 160km/h正线 现场正矢与计划正矢差（ mm） 缓和曲线正矢差之差 圆曲线正矢连续差（ mm） 圆曲线正矢最大最小值差（ mm） 作业验收 2 3 3 4 第 １５ 页 共 57 页 1．目的 研究较大幅值的轨道不平顺对实车运行的动力学影响。 完善《武广客运专线轨道不平顺管理标准和弹性垫板刚度试验大纲》的研究内容。 充分验证高速铁路 350km/h 动静态轨道不平顺容许偏差管理值。 2．现行 300～ 350km/h 轨道管理标准 轨道几何状态按《客运专线 300~350km/h 轨道不平顺管理标准建议值》（科技基[2020]65 号）进行评定，相应管理值见表 217~218 表 29 线 300～ 350km/h轨道静态几何尺寸容许偏差管理值（正线） 项目 作业验收 临时补修 限速 200km/h 轨距（ mm） + 1 + 3 + 4 高低（ mm） 2 7 8 轨向（ mm） 2 5 6 水平（ mm） 1 6 7 扭曲（ mm/） 2 5 6 注： ① 高低偏差为 10m 弦测量的最大矢度值； ② 轨向偏差，直线为 10m 弦测量的最大矢度值。 表 210 线 350km/h轨道不平 顺动态管理值 项目 作业验收 管理值 计划维修 管理值 舒适度管 理值 临时补修管 理值 限速 200km/h 超限等级 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ 42m 波长 高低（ mm） 3 5 8 10 11 轨向（ mm） 3 4 5 6 7 120m波长 高低（ mm） 4 7 9 12 15 轨向（ mm） 4 6 8 10 12 轨距（ mm） + 2 + 3 + 4 + 5 + 6 水平（ mm） 3 5 6 7 8 扭曲（ mm） 3 4 6 7 8 第 １６ 页 共 58 页 车体垂直加速度（ m/s2） 车体水平加速度（ m/s2） 注： ① 表中管理值为轨道不平顺实际幅值的半峰值。 ② 高低、轨向不平顺偏差管理值按照轨道实际情况评定。 ③ 水平偏差管理值不包含曲线按照设计规定设置的超高量及超高顺坡量。 ④ 扭曲基长为 ，偏差管理值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量。 ⑤ 严格控制连续三波及多波轨向、水平不平顺和轨向水平逆向复合不平顺。 将连续 3 波以上的轨向（波长为 20～30m）不平顺幅值控制在 4mm 以内。 3．先期工作情况 根据大纲要求，结合武广客专联调联试试验，第一和二阶段主要利用现场既有的轨道不平顺积累数据，第三阶段地面人工设置 轨道 不平顺来补充现场不存在的轨道不平顺类型。 表 211 各阶段选取和设置的典型轨道不平顺统计 阶段 区段 方式 项目 个数 最大幅值 第一阶段 咸宁～长沙 选取 轨距 8 +3～ 4 高低 2+1 轨向 3+1 4 三角坑 5 4 水平 1 第二阶段 长 沙～耒阳 选取 轨向 5 4 轨距 2 + 三角坑 1 第三阶段 耒阳～乐昌 设置 轨向 3 3（ 10m）、 4（ 40m） 高低 3 （ 40m） （ 10m） 轨距 1 4 三角坑 2 水平 1 2 无论选取还是设置的轨道不平顺均不超过静态临时补修的幅值，车上和地面动力学数据的初步分析结果均未显示有超过限制标准的情况发生。 4．轨道不平顺 设置 要求 设置原则 （ 1） 实设轨道不平顺位置选择理论上可持续运行 350km/h的直线段（避开道岔区和过 渡 段等簿弱地点）进行设置。 第 １７ 页 共 57 页 （ 2） 为了试验行车组织方便，仅在单一行别上设置。 （ 3） 设置轨道不平顺区域内其它非相关轨道不平顺项目应符合动静态验收标准的规定。 （ 4）两个 实设轨道不平顺间距应 不小 于 300m。 （ 5）对理论分析可能会产生较大动力学响应的预设项目集中设置在试验段的一端，便于试验组织。 设置 项目、 数量 、 幅值 现场预设轨道不平顺项目包括：轨距、轨距变化率、水平、三角坑、高低、轨向、复合不平顺（水平 +轨向）、 连续三波高低 、 连续三波轨向 、连续交替轨向 等九项，预设数量总共 28 个，预设延展长度约 8400m，预设轨道不平顺项目幅值见表 220。 表 212 补充预设轨道不平顺数量及幅值 项目号 序号 设置项目 幅值 （ mm） 个数 峰值长度 （枕数） 变化率或基长 Ⅰ 2 轨距 （轨距变化率） +7mm 2 6 变化率为 1/1000和1/1500各 1处 4 5mm 2 6 变化率为 1/1000和1/1500各 1处 Ⅱ 5 水平 +6mm 1 6 变化率 1/1000 6 +7mm 1 6 Ⅲ 7 三角坑 +5mm 1 1 采用 8 +6mm 1 1 9 +5mm 1 1 采用 3m基长 10 +6mm 1 1 11 +7mm 1 1 Ⅳ 12 高低 +7mm 1 3 采用 10m基长 13 +8mm 1 3 14 +9mm 1 3 Ⅴ 15 轨向 +5mm 1 3 采用 10m基长 16 +6mm 1 3 Ⅵ 1 18 水平 +轨向 复合不平顺 +6/4mm 2 3 采用 10m基长 1 20 +5/5mm 2 3 采用 10m基长 2 22 +6/5mm 2 3 采用 10m基长 第 １８ 页 共 58 页 Ⅶ 2 24 连续三波高低 +7mm 2 3 采用 10m基长 Ⅷ 2 26 连续三波轨向 +5mm 2 3 采用 10m基长 Ⅸ 2 28 连续交替轨向 +4mm 2 1 采用 5m基长 设置 轨道 不平顺 和地面标志方式 示意图 （ 1）轨道几何不平顺设置示意图 轨道几何不平顺设置工矿示意图详见图 29 a轨距不平顺波形 b三角坑不平顺波形 c高低不平顺波形 d向不平顺波形 第 １９ 页 共 57 页 e水平和轨向复合不平顺波形 f连续三波高低不平顺波形 g连续 三波轨向不平顺波形 h 连续交替轨向不平顺波形 图 29 （ 2） 地面不平顺标识杆 安装地面标识杆是为了使 CRH068C 检测车上。