国内客车行业相关资讯(编辑修改稿)

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五 ”计划滚动项目的奇瑞混合动力车已推出样车，并通过了专家组的评审。 此外，奇瑞还在推进其他的新能源项目，比如和同济大学共同研发的东方之子燃料电池车项目也将很快启动。 “这里，几年后将是我们电动汽车和中高档轿车的生产基地。 ”在深圳龙岗的宝龙工业区内，比亚迪汽车公司的人士指着一大片正在施工的工地对记者说。 在去年的广州车展上，比亚迪一口气展出了 2 款纯电动汽车和一款混合动力车。 “我们仍在努力推动深圳的纯电动出租车试运营，估计年内就会有结果。 ” 不仅是奇瑞和比亚迪，近来，众多 国内汽车企业都对新能源轿车表现出了相当高的热情。 长安汽车集团总裁尹家绪此前曾高调地表示，长安自主研发的混合动力车样车已经正式下线。 而一汽已经同三菱合作推出了自主品牌的红旗混合动力轿车，由东风电动车辆股份有限公司研制的混合动力轿车也通过了国家验收，上汽集团则把主要精力放在了燃料动力电池轿车的研发方面。 而据李书福称，吉利目前也在研发一款混合动力车，将会在合适的时候推出。  利益争夺 国内各汽车企业在新能源车方面大搞研发竞赛，一个共同的背景是：油价高企以及汽车尾气引发的环保问题日益突出。 不过，以中国汽车市场的发展现 状和新能源车的高成本来说，要中国消费者在买汽车时为环保买单，似乎还不太现实。 应对能源和环保问题，对汽车企业来说只能算是远期目标。 其实，大家都看中的是中期目标，即 2020年奥运会的新能源车采购订单。 根据《科技奥运建设专项规划》， 2020 年北京奥运会准备采购部分新能源动力的客车及出租车，并确定只向国内企业采购，预计订单总金额达 20 亿元人民币。 9 “奥运会吸引的是全世界的目光，公司的产品能成为奥运会的指定用车，意味着有了一个向全世界展示实力的舞台。 ”比亚迪道出了众车商看重奥运订单背后的真正原因。 不过，眼下却有一 件更为紧迫、影响更为深远的事情在吸引着众多汽车企业的目光。 丰田已经决定将于今年在一汽丰田生产混合动力车Ｐｒｉｕｓ，这是全球第一款投放市场的混合动力车，去年在美国的销量超过 12万辆。 但丰田如此急切地将这款车引入环保消费理念还较不成熟的中国市场，确实让人觉得意外。 不少猜测称，丰田此举的目的就是影响中国的混合动力车标准，一旦标准按照丰田的模式制定，丰田就将在中国市场上占尽先机。 在今年两会期间，尹家绪已经开始向政府呼吁，中国的混合动力车标准不能被丰田左右。 对此，奇瑞等企业人士向记者表示：中国的混合动力车标准制订工 作应该更多地让国内企业参与。 要想在标准的制订过程中有发言权，就必须掌握相应的技术。  方向之考 和全球一致，目前国内争论最激烈的也是关于混合动力车的话题。 在国际上，关于混合动力车的争论焦点是：混合动力车是否只是一种过渡性产品。 由于混合动力车仍然采用了燃油动力系统，无法从根本上摆脱对石油的依赖和彻底解决尾气排放等环保问题，所以它被很多人看作是一种中间的过渡技术。 但在混合动车方面领先优势明显的丰田却强调混合动力技术是一项 “有着无限可能的技术 ”，并声称将逐步在所有的丰田车上都采用混合动力技术。 相对来说，国内在这方 面的争论并不激烈。 长安和奇瑞的人士都表示，混合动力技术是目前最可行、最现实的节能技术，从国内外汽车企业纷纷推出混合动力车的动作来看，这个没什么好争论的。 国内的争论焦点是：发展混合动力技术，我们会不会再次掉进核心技术依赖他人的陷阱。 如果国内企业把发展新能源车的重点方向放在混合动力技术上，就将面临始终难于摆脱在内燃机技术方面依赖跨国巨头的困境。 “所以，我们不能把宝都押在混合动力车上，包括燃料电池车和纯电动汽车，我们都应该认真加以考虑。 国家在新能源车上全面考虑各种可能的研发布局是有道理的。 ”一位业内人士对记者说。 中国汽车出口基地形成 【时间分类】 20200511 【文献出处】中国经济时报 【副 标 题】曾业辉 【正 文】 “在全国建立多个汽车及零部件出口基地的相关事宜正有条不紊做着各项准备工作，包括评审、政策制订及与地方协调等各项具体工作都在积极展开。 ”国家商务部机电司副司长赵健在接受中国经济时报记者采访时说。 “但到底是建立 10 个基地还是多少个基地；到底是选 100 家企业还是多少家企业现在都还没有定，评审工作正在展开， 7 月份应该有最后的消息。 ”国家商务部机电司出口处副处长石永红向记者透露。  商务部登台欲改 喜忧参半格局 早在 2020 年 4月初，国家商务部副部长魏建国在长春 “扩大汽车及零部件出口研讨会 ”上，就公布国家打算在全国建立 10 个左右汽车及零部件出口基地的想法。 地方及企业都不急，商务部跳上前台着什么急。 看看相关汽车出口统计数据就会明白，中国汽车出口取得较快发展的同时，也暴露出诸多弊端：产品偏于低端、利润低下、质量不高；国内各地政策不一、国外网络建设不足；出口融资、担保及出口保险环节薄弱；国际营销能力低下，营销、服务渠道不畅；国际市场上技术、环保标准障碍重重；国内企业各自为战甚至相互压价 “自残 ”等等。 10 2020 年，全国汽车进口总值 亿美元，出口 亿美元； 2020 年进口 亿美元，出口 亿美元。 简要对比就能发现，出口仍远落后于进口，这还是在关税、配额及地方保护之下形成的。 此外，有一组数据不容忽视。 2020 年，全国出口整车 (含成套散件 ) 万辆，金额 ；出口汽车关键件 12 亿美元；出口汽车零件 ——即 40 多万辆整车 (含成套散件 )仅贡献了 亿美元，大部分靠零部件赚点钱。 而出口的 ，乘用车仅为 万辆，其中轿车更少得可怜，仅 有 9335辆，而且绝大部分还是吉利、奇瑞的中微型低档轿车；其他的绝大部分是小客车和特种用途车，总数超过了 33万辆。 (关税税号为 87039000 的 “未列名载人机动车 ”， 2020 年 1”1 月出口量达 万辆，出口金额仅为 亿美元，平均一辆 670 美元，令人猜测是类似高尔夫球场车的产品。 ) 从进口车与出口车的平均单价对比来看，更是相距甚远。 2020 年我国进口车的平均单价为 万美元；而我们出口到别国的整车出口平均单价仅为 万美元，且比 2020 年同期降低了 ——别人卖汽车，我们卖 “铁皮 ”。 2020 年，世界汽车产品贸易额超过 7500 亿美元，而汽车产销量居全球第四位的中国，汽车出口贸易额却仅为世界的 1％。 “不管是从技术、质量、营销、服务，还是企业竞争力与国际市场运作经验来看，国内汽车出口都处于最初级的阶段，但国际、国内竞争日趋激烈的形势下，又迫使我们必须走出去。 ”石永红表示，商务部牵头组织出口基地，意在促进品牌培育，形成合力。  机会难得各地争抢激烈 “原来初步意向是建立 10 个汽车和零部件出口基地，但现在报审的有十多个城市或地区，大家都想抓住这一难得的机遇，争夺得非常激烈。 ”石永红对记者说。 据了解，上海、长春、沈阳、重庆、北京、广州、武汉、天津等汽车及零部件生产比较集中地区都加入了这场角逐。 据透露，各地送审的材料涵盖了可行研究报告、发展目标及纲要、地方相关政策、具体的发展规划及建设步骤、建设立项报告及相关财税、金融配套措施等诸多内容。 “各地的积极性很高，都摆出志在必得的架式。 ”商务部机电司有关人员说。 据了解，早在去年 4 月底消息刚出来没多久，重庆市外经委、市经委等部门就联手起草了相关申报材料， 5 月中旬报告就递到了国家商务部。 在重庆市提交的申报材料中，包括了重庆汽车产业发展的 “6＋ 3”计划： 即在整车方面，将以长安、庆铃、重汽三大骨干为依托，发挥福特、铃木、五十铃三大已有引进技术、品牌优势，扩大和加深产品开发、生产制造、营销服务等各个方面的合资、合作等。 此外，还将组建重庆市汽车摩托车工程技术中心，为建成国家出口基地作准备。 重庆市政府规划， 2020 至 2020 年将新增汽车投资 300 亿元， 2020年汽车产能将达 150 万辆。 而《广东省汽车工业 2020－ 2020 年发展规划》则提出了 2020 年产能达 160 万辆的目标。 北京则提出了 “一个基地，三个版块 ”的思路：即构建顺义汽车生产基地及依托现代轿车、吉普越野、 福田商用车三大版块；仅北京现代 2020 年的产能规划就将超过 60 万辆 ……  最终结果七月揭晓 “7月份应该会有最后的结果出来，相关政策也将出台。 ”石永红透露说。 一旦成为国家级出口基地，一方面可以产生巨大的品牌效应；另一方面可以得到相关部门的支持及享受一些优惠政策。 商务部有关人士透露，政策支持方面包括金融信贷支持，如优先贷款、追加银行授信额度或更灵活优惠的贷款利率等；在出口担保及出口保险方面，国家有一些既定政策但没有专门针对汽车出口的规定，今后可能会有一些补充；出口退税方面，汽车出口目前享受 17％的最高退税标 准，即征多少退多少，成为出口基地后可能地方还有一些其他的如补贴等灵活措施；在研发、技改方面，国家也可能会有一些直接的投入支持等。 与此同时，更具体的地方配套措施也会在评审结果出来后出台。 11 从部门服务支持来看，商务部各地机构及各地经贸部门包括驻外机构，都将为这些重点出口企业提供信息搜集、知识产权保护、国外进口企业资信评定、国外政策法规咨询与服务等各种支持；在技术标准、环保标准等方面提供相关信息及数据服务等；在市场开拓方面及参与国外大型活动、展览方面也可以提供一些直接或间接的服务。  扶持自主品牌出口为主 目前，国 内汽车出口有一个动向值得关注，即把持国内市场的合资企业，其母公司因考虑到中国制造再返销其国外的本土，可能引发本土排斥而一直专注于中国市场，但现在也开始松动并出口海外。 2020 年 12 月 23日，本田公司宣布中国首家专门生产出口轿车的广州本田工厂一期工程竣工投产，年产规模为 5 万辆，主要面向欧洲和亚洲市场， 100％出口。 2020 年 1 月 13 日，上海大众生产的 120 辆PASSAT、桑塔纳 3000 系列轿车出口哈萨克斯坦。 2020 年 4 月 21 日，戴姆勒－克莱斯勒在上海国际车展上宣称，准备将其子公司在中国生产的紧凑型轿车销往 美国。 这些出口算不算中国的汽车出口呢。 石永红表示，这实际上是一种加工贸易，原产地肯定算中国的，但国内能得到的只是一些税收和加工费，利润肯定是合资公司或跨国巨头把持。 所以，商务部牵头组建出口基地本意就是要推动我国具有自主知识产权的整车和零部件出口，从而全面提高我国机电产品出口的质量和效益，解决汽车产能严重过剩和缓解就业压力的要求。 “吉利、奇瑞、哈飞、长安、中兴、长城、吉奥、比亚迪以及宇通、金龙、江淮客车，一汽、二汽重卡等自主品牌企业都是重点扶持的对象，中国汽车要争取用 10 年的时间，在世界汽车贸易中的占到 10％的份额。 ”石永红说。 12 相关评论 服务 成为中国商用车企业营销的核心理念 【时间分类】 20202003 【文献出处】中国经济时报 【副 标 题】邢锐 【正 文】 今年以来，一直相对低调的中国商用车行业出现了新的趋势， “服务 ”开始成为商用车企业营销中极力推崇的核心理念。 年初，福田汽车作为行业的领军企业在其 2020年年会中提出了 “大服务 ”的理念，随后陕西重汽，东风汽车，一汽也纷纷推出以 “服务 ”为主要诉求点的营销计划。 商用车企业纷纷看好 “服务 ”这张牌，是有着深层原因的。 据国家权威机构的数字显示， 2020 年，全国重型车生产 368803 辆，同比增长 ％；销售 370795辆，同比增长 ％。 一方面，由于 2020年商用车领域火爆的销售形势，使得企业在服务方面的投入跟不上销售的同步增长，难以做深做透；另一方面，商用车消费市场饱和度过高，竞争日趋激烈，随着品牌多元化及产品同质化现象日益明显，仅靠产品取胜已经不现实。 我国的商用车市场早在几年前就已经基本处于开放状态，市场主导竞争格局的局面基本形成。 像福田汽车这样未雨绸缪的厂家不仅在长期高速发展的过程中视产品与品牌为命脉，更率先意识到了服务的重要性，并通过 强化服务全力锻造 “营销差异化 ”优势，从而在市场中闯出一条更广更新的道路。 福田汽车作为中国全系列商用汽车领军企业，其商用汽车产品链覆盖重型、中型、轻型卡车，以及皮卡、大型客车等，在商用车各个子领域市场占有率与产销能力均占头筹。 如此的风光示人却并没有让福田自视清高，它依然清醒地认识到自己还需要努力。 在目前的商用车市场上，服务是多数消费者所头痛的问题。 并非是厂商不想做好服务，而是商用车的特殊性，使多数厂家和销售商对做好服务 “心有余而力不足 ”。 正因为服务理念关系到消费者的切身利益，也是一个企业在市场生存的命脉所 在，所以福田汽车大力倡导其 “差异化营销 ”的核心理念。 日前，福田汽车就正式启动了以 “10＋ 1 超值服务 ”为主题的春季优质服务大行动，包括了 “十免服务 ”和 “保修外车辆减免工时费 ”两项主要内容，在 “十免服务 ”中，像 “免费为客户检查轮胎气压，必要时免费给予补充 ”充分考虑到了商用车因工作强度大而对安全问题需要加倍重视的特点，为用户能够及时排除隐患提供了最方便的服务。 另外，福田汽车充分考虑到驾乘者的舒适感受，并将于近日启动 “夏季送清凉 ”活动，核心内容包括：免费为消费者检查、调整、清洁空调等。 据悉，上述服务活动仅仅是福田 汽车在 2020年 “让您满意 ”工程中的众多举措之一，在接下来的几个月中，福田汽车还将面向广大消费者，结合他们的使用、区域、以及气候特性，筹划和组织针对性更强、密度更高的系列服务活动。 事实上，为了实。