xx地铁5号线某站、某区间工程施工组织设计(编辑修改稿)

xx地铁5号线某站、某区间工程施工组织设计(编辑修改稿)内容摘要：

入口，其中，东南角出入口设置在哈德门饭店前，与既有过街人行道相连；东北角出入口设置在东城区黄城根小学门前；西北角出入口设置在新桥饭店前；西南角出入口设置在某饭店前；车站四个出入口均匀布设在交叉路口四个象限，能够分散、便捷地吸纳各方位的客流。 （ 2）车站进、排风道均按五级人防设防，东南、东北风道水平段内设防护密闭门各一道。 （ 3）本车站设置风亭两组，南端风亭位于哈德门饭店绿地内，北端风亭位于新桥饭店绿地内，风亭口距建筑物直线距离均大于 10 m，可满足防火要求；同时，在南端风亭顶部设有冷却塔。 人防及防火防烟设计 （ 1）根据设计要求，本站台工程火灾危险等级为一级，耐火等级为一级，按五级人防分段隔绝式防护要求设防。 （ 2）人防工程设计 地下车站在通向地面的各口部，均设防护密闭门和密闭门各一道，车站靠近综合控制室位置 设有人防集中信号室一间。 （ 3）防火防烟设计 本站台共分三个防火区：北站厅、南站厅、中间公共区及站台层两端设备管理用房各为一防火分区（ 6646 m2），南站厅设备区（ 910 m2），北站厅设备区（ 430 m2）；每个防火分区分别设置相应的消防设备和设施。 每个防火分区之间采用耐火 4h 的防火墙分隔，防火墙上均采用甲级防火门，并向疏散方向开启。 控制室、机房、变电所等受气体灭火保护的重要设备房间，采用耐火极限不低于 3h的隔墙和耐火极限不低于 2h的楼板分隔，隔墙上均采用甲级防火门。 车站公共区防烟分区之间与楼扶梯 口采用挡烟垂壁分隔，通道口采用结构梁实现挡烟功：。 : ：。 : 能。 防水工程设计 地下车站防水设计遵循“以防为主、防排结合、刚柔相济、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为根本。 （ 1）车站、出入口通道防水等级一级，内衬表面不得有渍；风道及风井防水等级为二级；在侵蚀性介质中的混凝土耐蚀系数不应小于。 （ 2）暗挖结构防水设计 防水夹层采用 400g/m2无纺布 + 厚防水板，采用无钉铺设工艺，结构拱、墙、底全包。 二次衬砌采用防水钢筋混凝土，抗渗等级为 S10。 全包防水板与初支之间纵向设两 条Φ 100 软管，纵向每间隔 10m 左右设Φ 50 横向泄水管引排入隧道内侧沟。 沿隧道纵向每间隔 3m 于初支拱部预设 3 根注浆短管，跟随初支背后回填注浆；在二衬内亦设置 2～ 3根预埋注浆管，注浆管固定于防水层表面，以利于后续注浆堵漏处理。 （ 3）两缝防水设计 1）变形缝防水设计 本工程车站主体在单层结构与双层结构交界处设有诱导缝，在车站与风道、出入口、区间衔接处设置变形缝，变形缝宽度 20mm。 变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝间充填双组份聚硫橡胶和聚苯板，在变形缝内侧设预留槽，槽内涂刷双组份聚氨酯涂料，并用 EVA 砂浆封口 ，变形缝处设接水槽。 同时，在变形缝处沿隧道环向设置封闭的背贴式止水带，将车站与区间隧道的防水区域分开，形成各自独立的防水区域。 2）施工缝部位除按混凝土结构工程施工规范有关规定进行处理外，根据设计要求，结构纵向施工缝和环向施工缝均采用背贴式止水带进行加强防水；设有背贴式止水带的部位，在其两翼均固定注浆管进行后续填充注浆，以保证止水带与模筑混凝土之间的密贴。 （ 4）穿墙管件防水设计 穿墙管件穿过防水层的部位需进行防水密封处理，采用止水法兰和双面胶带以及金属箍进行处理；止水法兰焊接在穿墙管件上，然后浇筑在模筑混 凝土中，同时，在止水法兰根部粘贴遇水膨胀腻子条 ,以确保该部位防水效果。 （ 5）防水板的保护 为保证 PVC 防水板在施工中不被破坏，在底板防水层内侧铺设 50 mm 厚水泥砂浆保护层。 车站装饰装修工程具体设计标准详见相关设计图纸要求。 结构设计概况 ：。 : ：。 : 本车站衬砌结构按 8 度地震烈度设防，建筑等级一级，火灾危险等级一级，结构耐火等级一级，人防设计等级五级。 根据设计要求，车站主体结构在 16～ 17轴、 25～ 26轴处设有变形缝，同时，在风道、通道、区间与车站连接处及结构 断面尺寸变化大的部位均设置变形缝。 本车站暗挖法施工，结构形式为“端进式”中间三跨单层、两端三跨两层联拱复合衬砌结构；衬砌结构支护初期拱部采用Φ 32 小导管（ L= m，环向间距 300 mm）超前注浆加固地层。 其中，中间三跨单层在有效站台中心（ K6+960）处结构外皮截面尺寸宽179。 高为 179。 ，初衬厚度 350 mm，二衬厚度 600～ 950 mm；两端三跨两层联拱结构公共区结构外皮截面尺寸宽179。 高为 179。 ，初衬厚度 350 mm，二衬厚度 500～ 950 mm；设 备区结构外皮截面尺寸宽179。 高为 179。 ，初衬厚度 350 mm，二衬厚度 500～ 950 mm。 本车站柱网尺寸主要为 179。 m、 179。 m 两种，圆柱直径为Φ 1000mm；柱间连梁截面尺寸为 1200179。 700 mm，净跨主要为 m、 m 两种；南、北两侧二层楼板厚度 400 mm。 主要复合衬砌结构工程材料 （ 1）初期支护： C20 喷射混凝土； （ 2）二次衬砌： C30 防水钢筋混凝土（车站抗渗等级 S10，通道、出入口抗渗等级 S8）； （ 3）钢筋及钢制品 初期支护格栅采用 HRB335 钢筋（Ⅱ钢筋）； 初期支护临时支撑采用 I22a工字钢； 钢筋网采用 HPB235 钢筋（Ⅰ钢筋）； 纵向连接筋采用 HRB335 钢筋（Ⅱ钢筋）； 模筑衬砌钢筋采用 HPB235（Ⅰ钢筋）、 HRB335 钢筋（Ⅱ钢筋）； （ 4）防水层： 400g/m2土工布 + ECB 防水板。 车站附属结构设计 （ 1）车站风道设计 本车站设东南及西北两个风道，内设风机房、人防段等，两风道均为单跨双层拱形结构，采用浅埋暗挖法施工，复合式衬砌，结构外皮宽179。 高为 179。 ，结构初衬厚度 350 mm，二衬厚度 500mm，在风道端部设有风井，东南风井结构外皮尺寸为 179。 ，埋深 m，西北风井结构外皮尺寸为 179。 ，埋深 m。 （ 2）车站出入口、紧急疏散口设计 本车站设东南、东北、西南、西北四个出入口，所有出入口均采用浅埋暗挖法施工，复：。 : ：。 : 合式衬砌，拱形结构。 在北侧换乘通道中部设有紧急疏散口一处，亦采用浅埋暗挖法施工，复合式衬砌，拱形结构。 车站各出入口与车站间设有 m 长人防段，结构初衬厚度共计 300、 450mm 两 种，二衬厚度共计 400、 450、 500mm 三种。 西北出入口通道结构主要外皮宽179。 高为 179。 和179。 两种，总长度约 85m；西南通道结构主要外皮宽179。 高为 179。 和 179。 两种，总长度约 114m；东北通道结构主要外皮宽179。 高为 179。 ，总长度约 72m；东南通道结构主要外皮宽179。 高为 179。 ，总长度约 85m。 东南及西南出入口与既有过街人行道相连，其中，东南出入口通道底部距现况地面最大埋深为 m，西南出入口通道底部距现况有地面最大埋深为 m。 东北与西北出入口单独设置，其中，东北出入口通道底部距地面最大埋深为 m，西北出入口通道底部距地面最大埋深为 m；紧急疏散口通道底部距地面最大埋深为 m。 （ 3）南、北换乘通道设计 本车站共设南、北两条换乘通道，采用浅埋暗挖法施工，复合式衬砌，拱形结构。 结构初衬厚度共计 250、 300mm 两种，二衬厚度共计 350、 450、 600、 900mm 四种。 结构转角处设加固圈梁连接。 南、北换乘通道结构主要外皮宽179。 高为 179。 和 179。 两种，北换乘通道总 长度约 183m；南换乘通道总长度约 145m。 根据设计要求，在既有环线车站区域施工时，在破除既有混凝土底板后，沿开洞方向设置Φ 500 钢管临时支撑，间距 ，钢管两端设千斤顶支顶牢固。 暖通空调系统设计 地下车站暖通空调系统按封闭式系统设计，空调系统设计按远期 2031 年高峰运营条件考虑。 车站设备及管理用房的暖通空调系统独立设置。 地下车站公共区空调冷源采用车站内设置的螺杆式水冷冷水机组。 设备管理用房空调机房位于车站南、北两端集散厅内，共设 6 个通风空调 系统，通风系统采用上送上回式。 隧道通风按闭式系统设计，在正常运行时，利用列车活塞风作用带来的车站气流冷却隧道；车站两端对应每一隧道设一个机械事故通风道，风道内设有一台隧道事故风机，与车站送风机（或排风机）合用。 车站两端设机械通风井，大系统与小系统共用一个送风井和排风井，两端共四个，每个风井净面积均按约 14m2计算。 车站公共区通风空调系统设计为双风机系统，车站送排风机与隧道风机合用，通风空调设备均布置在车站两侧风道内，车站上层风道为送风道，下层为排风道；送风道内设有：。 : ：。 : 可自动开启式 大型表冷器，并利用车站送 /排风道及其内部的送 /排风机、自动清洗式空气过滤器、消声器、组合风阀等组成空气处理系统。 空调水系统设计 冷源采用水冷螺杆式冷水机组；车站公共区选用两台水冷螺杆式冷水机组，设备冷量为 810KW，冷水供水温度为 70C，回水温度为 120C；设备管理用房采用一台水冷螺杆式冷水机组，设备冷量为 135KW。 冷冻水系统设计 空调冷冻水温度：供水 70C，回水 120C；冷却水温度：供水 320C，回水 370C；冷冻水系统设计为闭式机械循环、定水量系统、一次泵系统。 防排烟系统设计 （ 1）本车站设备管理用房与公共区分别为独立防火分区。 （ 2）公共区站台有两个防烟分区，站厅有两个防烟分区；大系统回 /排风机兼作排烟风机，排烟量为 19179。 104m3/h。 （ 3）设备管理用房设有两套排烟系统，排烟系统 1 由排风机 EFI承担，计算排烟量为13800m3/h ；排烟系统 2由排风机 1HPFI 承担，计算排烟量为 12450m3/h。 动力照明系统设计 车站通风、空调设备及各层设备管理用房的通风、空调设备，由通风空调电控室集中配电，其中，送风机、 排风机等一级负荷，冷却泵、冷却塔等二级负荷；冷水机组等大负荷由变配电所低压柜配电。 通信系统、信号系统、自动售检票系统、 FAS 系统、 BAS 系统、电力监控系统等用电设备的配电自成体系。 环控设备及动力设备控制方式采用两级控制，即就地控制和集中控制。 地铁车站照明分为工作照明、节电照明、应急照明、设备管理用房照明、安全照明等，在车站两端的站厅、站台各设一个照明配电室，每个车站照明配电室内设两个总照明配电箱，电源分别由降压变电所不同低压母线供电。 车站与区间 照明配电箱均为单母线接线方式。 环控电控室 开关柜采用抽出式低压成套开关柜；安装于泵房、隧道内的配电箱采用防潮、防霉、湿热型电气产品，防护等级为 PI54。 车站照明灯具光源以荧光灯为主；所有动力电缆均选用低烟、无毒、阻燃型，所有照明回路电线均选用阻燃型，应急照明电源电线选用耐火型电线。 车站设置综合接地装置，接地装置接地电阻不大于 欧姆；所有带电设备的金属：。 : ：。 : 外壳、地下金属管线与接地 PE 线相连。 给排水与灭火系统设计 车站的生产、生活给水管接自车 站消防给水管，给水管上设水表、阀门以便计量；冷却水泵、冷水机组及冷却塔一对一设置，三台冷却塔布置于车站南端风亭上，选用低噪声横流式冷却塔。 车站排水系统主要包括工作人员生活污水、冲洗废水、消防废水和地下结构渗漏水。 污水泵房设于公共卫生间旁，泵房内设两台 80WG 型卧式污水泵，其中一台工作，一台备用，其工作参数为 Q=32m3/h， H=32 m ， N=11KW；车站的冲洗及消防废水经泵提升至地面后排入城市雨水管道，废水泵采用两台 4LP20A179。 2 型立式排水泵，一用一备，其工作参数为 Q=54～80m3/h， H=35 m ， N=15KW；车站生活污水经过化粪池处理后，排入城市污水管道。 车站采用生活、生产及消火栓单独给水系统，车站设一路 DN150 消防给水引入管，由车站北端风亭前门东大街给水管引入。 车站消火栓箱间距不大于 30 m，地下区间消火栓箱间距不大于 50 m，站内设有消防泵房，系统采用气压消防给水设备，包括两台 100DLX20179。 2 型消防泵、两台 40LGX15179。 4型稳压泵。 车站管网灭火系统设自动控制、手动控制、应急操作三种控制方式。 环控自动化系统 (BAS)设 计 本系统由 Soft GOT 监控工作站和 PLC 终端控制设备及其它传感器等设备组成；系统I/O 点总数为 1275 个，其中， DI 点数为 785 个， DO点数为 278 个， AI点数为 152 个， AO点数为 42 个。 Soft GOT 监控工作站与 PLC 终端控制设备之间采用 RS485 标准通信接口实现环形总线。